中了邪的民机 传奇的“空难之王”——道格拉斯DC-10

20年前，航空界曾有一个说法：世界上发生空难次数最多，最臭名昭著的客机，当数麦道公司的DC-10型。尽管当时不少苏系喷气客机的飞安记录远差于DC-10型，但若说它是喷气客机史上最具争议的机型，倒一点也不为过。

先天不足，埋下“重大设计隐患”

DC-10于1970年8月首飞，注意机身上标明的已是“McDonnell Douglas(麦克唐纳·道格拉斯)DC-10”了

上世纪60年代末，紧随着波音747成功的脚步，航空公司又提出一个新的需求：研制一种载客量可较波音747少、却有和波音747相似的航程、更重要的是可以直接使用当时世界上大部分的现有机场的远程喷气客机。

为了满足航空公司提出的新要求，洛克希德和道格拉斯公司分别推出了L-1011型和DC-10型设计，用以填补波音747和早期DC-8、波音707之间的市场空缺。

DC-10的启动客户为美国航空，出于经济利益的考虑，美国航空要求道格拉斯公司更改设计：“再增加一台发动机”，而且起降性能也“应该”更好。麦道的设计师们只能简单的在DC-10的垂尾根部又加上了一台引擎。这样的设计更改，好处莫过于整个后机身无需再做太大的设计修改。不过也正是这个“再加一台发动机”设计更改，成为导致DC-10系列飞机操控稳定性差，重心不稳定的问题根源和“重大设计隐患”。

事故频发，噩梦从此开始

美西北航空DC-10

与销售订单上的成功相比，DC-10在投入运营后不久，便暴露出许多设计上的缺陷。首先是机尾货舱门的设计。1972年，美国航空96号班机在爬升途中机尾货舱门突然打开，导致机舱爆炸性失压。随后这个要命的货舱门的设计缺陷便一而再再而三的导致多起空难事故，麦道公司也不得不承认自己在设计上存在缺陷，并对货舱舱门进行了重新设计。

也就从此时开始，DC-10就如同中了邪气、被诅咒了一样，开始了它“空难大王”的经历。最为夸张的是，在1979年，DC-10连续发生三起重大事故，造成605人死亡!虽然事后查明这些事故与飞机本身的设计并无直接关系。但美国联邦航空局还是以安全为理由，要求DC-10全部停飞。

这直接损害了麦道公司及DC-10飞机的名声，也让拥有DC-10飞机的航空公司深受其害。麦道公司本身则因此次停飞事件陷入财政困难，这也是麦道被波音兼并的最早诱因。很多人认为麦道被波音兼并是因为在 JSF(联合攻击战斗机)项目上的败选，其实早在十多年前的这个财政危机就已经让麦道元气大伤。

其后，DC-10又发生了多起的严重空难事故。其中1989年“苏城空难”，虽然主因是由通用电气制造的引擎存在设计缺陷，彻底“毁掉”了 DC-10的名誉，“全世界发生空难次数最多的飞机”的说法彻底传开。公正的说，DC-10所有事故中，不少是由于飞行员的人为操作失误，或是恶劣的气象原因，甚至是航管指挥失误，还有炸弹爆炸这样的恐怖袭击所致。但DC-10系列的事故高发，重大空难频发的即成事实确已是无法更改了。

重新设计，改型改名不改“命”

MD-11与DC-10最明显的外观区别是加装了翼梢小翼

DC-10因为名声“糟糕”，油耗又高，开始逐渐丧失订单。多家航空公司也以安全为由，停止使用该型机。为扭转局面，麦道公司推出DC-10 加长改良型设计方案，并重新命名为MD-11，开始了DC-10生命中的“垂死一搏”。

尽管风水里有“改名改命”之说，但如同魔鬼附体，中了邪气一样，“背运”同样延续到了DC-10的大改型号MD-11型身上。MD-11投放市场不久，一系列问题就开始出现。虽然麦道公司针对这些问题虚心接受且认真改进，但“屡教屡改”的现象及事故仍然让MD-11的声誉也同样受到了影响，更为要命的是MD-11仍然延续了DC-10的事故记录。

若说DC-10的事故只是撞了“霉运”，是许多和DC-10本身无关的原因造成的。而MD-11的事故，却基本上都与机械故障或是设计缺陷有关。麦道公司本想对DC-10“改名改命”，但只“改”掉了那些莫明其妙的事故因素，赶走了比如恐怖袭击、引擎缺陷、人为失误等等的“幽灵”，但却一点也没“改”掉诸如降落操纵不稳、俯仰姿态敏感、抗风能力差等等这些一直缠绕DC-10自身的“幽灵”，反到更突显了DC-10在设计上的一些缺陷，真可谓“可怜之人必有可恨之处”!

“屋漏偏逢连夜雨”，连好莱坞也不放过MD-11。2000年上映，曾获金球奖、奥斯卡奖、美国演员工会奖、英国电影学院奖的电影《浩劫重生》中，汤姆?汉克斯所搭乘的因为遭遇不良天候而坠毁在太平洋里的飞机，即为一架MD-11型货机。

MD-11似乎经常表演着这种歪歪斜斜，让人捏一把汗的降落。上图这架MD-11货机2007年3月摄于巴黎戴高乐机场，2009年3月该机同样原因坠毁于东京成田机场!

难兄难弟，F-104遭遇相同

要说DC-10完全不好，事实证明它在市场顽强的生存了这么多年。DC-10及MD-11现在依然可见作为货机用途，在航线上运营。这主要是因为其三发飞机的布局，使得最大起飞重量要优于双发的飞机。许多飞行员和航空公司也很喜欢它。最主要是在同级别的飞机中，当时是很难找到比它性能更好的产品。一方面在它是这个级别飞机中效率最高的，经济性能在当时这个级别中也相当的好;另一方面，它的确动力强劲，尤其在远程货机市场中，有“民机中的C-130”的感觉。

F-104因为事故频发被戏谑为“寡妇制造者”

这就有点和战斗机中的F-104相同遭遇的感觉。F-104战斗机的高翼载设计造成降落时速度过快，容易出事故，事故率惊人。也常被设计师们指责设计有缺陷。但在这个级别的战斗机中，当时西方产品中却很难找到更好的代替品。所以不仅有不少国家“很喜欢”F-104，飞行员中也有不少对它深有感情，很喜欢飞它。

附：DC-10重大空难事件(仅为重大事件)

1972年6月12日，美国航空96号班机由底特律飞往水牛城途中，因机尾货舱门设计缺陷，以致在爬升途中突然打开，导致爆炸性失压，飞机最后能返回底特律机场紧急降落，无人死亡。

1974年3月3日，土耳其航空981号班机由法国巴黎飞往英国伦敦途中，遇上和美国航空96号班机一样的情况，但这次爆炸性失压将所有液压管道扯断导致无法操控，飞机在巴黎郊区坠毁，机上346人死亡。

1979年5月25日，美国航空191号班机在芝加哥奥黑尔国际机场起飞后不久坠毁，机上273人和地面2人死亡，事后调查指美航维修人员没有依正常维修程序去维修引擎导致意外。

1979年10月31日，美国西方航空2605号班机(Western Airlines)于降落墨西哥城时，错误地降落在一条封闭的跑道上，与跑道上的地勤车相撞，结果造成73人死亡，包括地面一人。

1979年11月28日，新西兰航空901号班机在进行定期的南极洲观光航班时，在埃里伯斯火山山腰坠毁，机上257人死亡。事后官方调查指出机长把飞机下降至低于飞行安全条例规定的下限导致意外。但新西兰法官彼得·马翰于1981年发表的另一份调查报告指责新西兰航空在没有通知机组人员的情况下，单方面修改航程飞行计划，亦同时责空中交通管制员容许901号班机下降至低于飞行安全条例规定的高度。

1982年9月13日，西班达斯航空995号班机(Spantax)于马拉加机场起飞时因机件故障导致起飞失败冲出跑道，飞机爆炸起火，全机393人中，50人死亡。

1989年7月19日，联合航空232号班机因二号引擎扇叶片脱落损坏了机上所有液压系统，导致飞机无法正常控制，飞机尝试在艾奥瓦州苏城紧急降落时，发生机身翻覆的情况，285名乘客中有111人死亡。这事件被称为“苏城空难”。

1989年7月27日，大韩航空803号班机于浓雾下降落利比亚的黎波里机场时失事，于跑道附近坠毁并波及路上车辆，结果造成地面4人死亡，飞机本身亦有75人死亡。

1989年9月19日，法国联合航空772号班机(UTA)于尼日尔一个沙漠上空发生炸弹爆炸，全机171人死亡。

1992年12月21日，荷兰马丁航空495号班机于葡萄牙法鲁降落时遇上微下击暴流坠毁，机上340人中56人丧生。

1996年6月13日，印尼加鲁达航空865号班机于日本福冈起飞失败，从半空中摔回地面爆炸起火，3人死亡。

1999年12月21日，古巴航空261号班机为一架向法国AOM航空租用的 26年机龄DC-10-30型，于危地马拉市降落时冲出跑道，机头撞向民居，机上17人及地面9人死亡。