是时候扒一扒马自达历史了 原来它还叫松田汽车

对于成长在汽车文化已经相对成熟的后现代社会中的我们，相信很多人对于来自隔壁岛国的“飞翔海鸥”——马自达恐防早已不会陌生了吧，但是关于它的前世今生，又有多少人敢肯定已熟络于心？相信很多人都会对这家被业界普遍认为充满工匠情怀的小车企产生浓厚的兴趣并在了解其曲折的经历后仍屹立不倒的坚韧精神所折服。

恰逢自去年5月开始，马自达正式推出经过优化后的新LOGO（如图），这也是时隔18年后，马自达再一次在这象征着创新与未来的双翅膀徽标上做文章。

1934年~1962年马自达生产车型上搭载的品牌徽标。

原来的双翅膀徽标是在1997年被纳入福特体系后才使用的；最初的马自达品牌图标是三道由字母M组成的波浪线（上图）

直到6、70年代，部分车型上依然挂着马自达前身东洋工业（株）的徽标。

要想认真彻底地了解一所企业的发展现在及历史渊源，自然要先从诞生地及创始人两方面入手。

马自达的诞生地和总部所处位置一直是人们所津津乐道的话题，其本身也不遗余力地借此宣传自己为“坚守信仰的地方小企业”。和日系车坛“一哥”丰田和紧随其后的日产、本田等一众扎根于传统机械制造业重工业基地（名古屋中部地区）和全国性经济中心（东京关东地区）的大手企业们不同的是，偏居一隅的马自达自诞生伊始直到今天仍位于日本本州岛西南部的广岛县内（县，相当于中国的省），虽说广岛本身也是一处著名的工业中心，首府广岛市更是该地区的中枢城市，但纵观近代以来的日本汽车格局，出身地方的马自达可谓是一大异类，不过从中多少也可以看出其“特立独行”的特性，无论是从经营还是追求技术的固执上。

值得一提的是，上世纪5、60年代正是日本刚从战败的阴霾中走出、经济复苏的初期，政府为了壮大国内的新兴行业，尤其是汽车制造业的发展，出于统一资源和产业集中化的意愿曾要求当时为数不少的大小车企进行“统筹合并”，即由有研发实力同时也有一定财力基础的“大公司”吞并余下的大量中小企业，马自达曾不幸一度成为后者，不过随着1956-57年度马自达在当时广受欢迎的小型4轮汽车Type-CA系列及后继车型的产量累计20万辆的“国标”完成，再加上在当时的马自达社长松田恒次的指示下开始的轰轰烈烈的转子引擎研发工作已得到政府的密切关注与支持，偏居一隅的马自达最终逃过一劫。

直至今天，马自达的总部依然设立在广岛县安艺郡府中町新地3番1号。

松田重次郎（1875.8.6~1952.3.9），日本著名的机械工程师、实业家，马自达汽车的实际创办

说到这里，还是先简单介绍一下东洋软木工业的实际揸fit（领导）人——松田重次郎的身世及经历吧。

松田重次郎（1875.8.6~1952.3.9），出生于现在的广岛市南区，14岁的时候便离开了家乡前往大阪学习机械制作技术，后来又辗转回到家乡广岛县吴、九州佐世保等海军工厂并成为一名造船厂的技术工人。

1906年松田发明了人生中第一项用于商业性质的技术（松田式抽水泵），随后趁势又回到大阪创办了松田制作所，专门从事铁制品的加工，锻造；这还没完，干了差不多有十多年的样子，这哥们又回到自己的家乡，这次，受早已认识的海塚新八所托，先是在东洋软木里头任技术指导，隔年便正式接过社长职位，这次他终于定下心来尽力建设这家前途无量的新企业，并一干就是30多年。

颇有意思的是，几乎在同一时期，丰田汽车的前身、“丰田自动织机制作所”也在日本另一处著名的工业基地——爱知县正式设立，创办人丰田佐吉正是丰田汽车的“国父”——丰田喜一郎的父亲，而且两家公司真正涉足汽车机械的年份也大致相同。当然，和丰田走过的沿革更为相似的是铃木，不过铃木真正涉足商用车领域则是二战后的事情了。

说到这里还是得“炒冷饭”地阐述一下马自达的品牌名字与创办人之间的关系，一方面，熟悉日语的朋友大概都知道，“Mazda”其实就是来源于松田的日语罗马音Matsuda，两者的发音极其相似；而另一方面，为什么马自达不直接叫成“松田”？要知道当时及后来的铃木、丰田和本田可都是直接沿用创办人的姓氏作为品牌标称，官方对此给出的阐释是，最初确立在起名字的时候，首先考虑的当然是日后进入国际市场的因素。而马自达（Mazda）其实是源自西亚神话中一个创造铁器、车辆的文明之神阿弗拉·马自达（Afura Mazda）之名。它象征古代文明，含有聪明、理智、理性和协调之意。传说中以动力（牛、马）和轮圈构成的车，也源自此神的缔造。

当然，直至今天在国内外仍有一小部分人称“马自达”为“松田汽车”，不过，在正式的官方表述中可从未用过此称呼。

马自达入主汽车制造领域的第一炮——三轮自动车“MAZDA”号

说实话马自达（东洋工业）在二战前推出的几款轻型三轮车并没有太多的看点，那时候日本的汽车工业还处于非常初级的摸索阶段，人们面对这种采用小型内燃机驱动的交通工具，普遍需求无非就是：轻便、便宜、能装善载、道路适应性要强、转弯灵活即可。

1931年10月正式开始生产的首款三轮自动车“马自达”号，其本质是一辆载货的三轮车。早在上一年就已经开发出完整的雏形；这一车型也是马自达最初的Type系列的师祖，自身也有着的明确标号Type-DA，后来又细分成多种系列。

关于“马自达”号的动力配置详见右表，已知该车采用50cc的动力。联系到日本在战前的工业水平，马自达涉足三轮自动车的前提自然是建立在自主独立的技术基础上。

和TCS系列同年诞生的KC36系列轻质三轮自动车，有着现代意义上的旅行版车型的相似性质，这主要归结于其出色的可靠性和耐用性。

为了宣传自家新产品，东洋工业效仿贝莎 本茨（卡尔本茨的妻子）“纪念之旅”的做法，于1936年挑选出4辆KC36和1辆DA型马自达号，从九州最南端的鹿儿岛出发一路北上至东京，最终完成历时25天、共2700公里的“壮举”，并由此证明了东洋工业稳扎的做车技术及过硬的水平。同时此事也确立了三轮自动车从此成为马自达涉足汽车生产的起点。

1937年7月7日，随着在北平卢沟桥上的一阵激烈轰隆的枪炮声，中日战争正式爆发，这也意味着第二次世界大战亚洲战场的帷幕已被无情地彻底拉开。作为当时已在日本国内名声鹤起、拥有一定的生产规模及研制能力的马自达自然不可避免地涉足军用武器的制造，尤其是战争进入相持阶段时，当时的东洋工业更是“不得不”把三轮汽车的生产让位给了步枪，生产了不少Arisaka99式步枪；从另一角度上来讲，那个时期受到军方的“青昧”下的马自达也不能不说并没有尝到战争初期的甜头。

在这一时期的民用产品上，明显可以嗅出一股追求机动性、用料厚实坚固的军用“味儿”，比如38年推出的Type-GA，当然也有相当一部分是直接服务于军队及其所属机构；此外，令人振奋的是马自达在此期间终于开始了4轮乘用汽车的开发，1940年，首款具有试验性质的4轮乘用车Prototype 4-Wheel Vehicle诞生，该车除了为马自达日后真正涉足民用四轮车辆的生产提供宝贵的经验外，用句马自达自己官方的表述就是，开创了小型车设计美学的先河。

1940年推出的马自达品牌史上首款具有试验性质的4轮乘用车Prototype 4-Wheel Vehicle，尽管留到现在的一手资料已残缺不全，但该车无疑具有相当重要的地位，并为日后东洋工业正式进军民用4轮车辆领域奠定了基础。

原爆后的广岛一片狼藉，尽管马自达（东洋工业）本社及工厂由于与爆心有着相当的距离而逃过灭顶之灾，但人员的惨重伤亡自然也是无可避免。

和其他大多数日本制造业企业一样，在战争中遭受严重损失的马自达（东洋工业），在战争刚刚结束的初期都经历过一段沉沦的时期，此时在广岛的一片废墟中，东洋工业担任了战后重建任务中的重要一员。

然后，随着二战的全面终结，日本国内环境开始趋于缓和，再加上美国当时出于对抗苏联为首等共产世界的战略目的开始大力扶持日本，尤其是50年代初的朝鲜战争，可谓给了千疮百孔的日本一次恢复元气的大好时机，在削除了军国主义政治体系的前提下，一些在战争中肩负着军工生产的企业被“赋予“了重新上阵的机会，其中代表性车企便是丰田，当然在此阶段日本仅存的汽车制造商大都几乎面临崩溃的境地，更别提什么产量了，AV君也不再一一赘述。

战争结束到50年代初期的马自达，除了一面大力恢复生产，帮助重建家园外，推出的产品Type-GB也是等于把战时的少量库存拿出来销一销，不过，得益于上文中提及的马自达在40年代初搞的四轮货车原型Prototype 4-Wheel Vehicle所打下来的基础，马自达首款真正量产的四轮小型货车Type-CA 4-Wheel Truck终于在1950年正式宣告发行，不过，由于战后因GHQ（驻日盟军总司令）强制推行的自动车生产统制而导致不少民众及企业对于轻便的三轮交通工具的迫切需求，还有就是当时的上述群体体大都消费不起4轮车辆，此时的马自达仍以三轮车为产量主力。

说到1950年代马自达宣告发行自家首款真正量产的四轮小型货车Type-CA 4-Wheel Truck之前，有一位重要人物不得不先介绍一下，他就是东洋工业的创办人、松田重次郎的长子松田恒次。1895年出生的他和父亲一样，自小便是一名机械迷，1921年，工业学校毕业并在知名的武器制造工厂干了将近6年的他回到家乡广岛，27年便进入其父当时任职的东洋软木；1951年，松田恒次正式接过其父松田重次郎的班子，成为当时还称为东洋工业的马自达实际的最高领导人。

这位在马自达历史上留有浓重一笔的社长为了这家企业所作出的贡献对比起其老子更是有过之而无不及，在其任职的19年中，马自达品牌下诞生的著名车型不计其数，不仅这样，大名鼎鼎、至今为止仍是马自达“制造力之魂”的转子引擎，便是从这位社长手上开始的。

趁着这股势头，1950年马自达又推出品牌下首款三轮乘用车——Type-PB，该车以Type-GB作为制作蓝本，生产初衷除了由于战后日本的“（四轮）自动车统制”政策导致乘用车供应不足外，还包括人们购买力低下与承载需求的矛盾、道路交通过于混乱等原因。当时三轮车制造业界中的两大代表性企业，东洋工业和大发瞄准这一有利时机先后开始着手推出纯正的3轮乘用车，这就是Type-PB的制造背景。

Type-PB采用和Type-GB相同的动力配置，均为空冷单气筒（SV）排量为700cc，最大马力15.2hp；承载量为标准6人。

截止到1952年停产为止，PB系列一共推出包括PB、PB1~PB5在内共6款车型，然而总生产辆仅为690辆，由于当时的东洋工业宣称“90日元（时价）一辆（Type-PB）”曾一度引起过广泛的话题性，同时该车也在事实上拉动了马自达日后进军四轮乘用车的步伐，因此即使放在今天Type-PB这款6座的小型三轮车辆也有值得一笔的地位。

Type-CT（1950年)

Type-CT（1952年)

还是在1950年的年底，马自达又在推出一款专门针对“大马力”和“大载重量”的专业及货用三轮车型——Type-CT（S25)，该车搭载的空冷单气筒引擎，排量已跃升为700cc，其载重量也升至2000kg，也就是2吨，比上一年发布的Type-GB仅为500kg的标准载重量可谓进步不少。

随后，东洋工业又于1952年推出载重量和尺寸更大的后继车型Type-CTL，不过该车主要作为特殊车辆（例如消防车等）的“专属”，民间一般采用、购买量极少，这里就不一一赘述。

Type-CT及后继的CTL车型由于用途广泛，对于一般性社会生产、公共基础设施建设及公家业务等服务事业有着极大的帮助，因此也被看作成广岛复兴的一项标志。

1957年推出的Type-HBR，该车日后更是成为T系列车型的始祖。

时间瞬间流逝到50年代末期，马自达（东洋工业）距离生产出旗下首款真正符合现代意义的四轮乘用车型——Mazda 360 Coupe也仅剩下几年的光景。而随着技术的进步和做车经验的日渐丰富，马自达于1957年正式推出可横坐3人的三轮车型Type-HBR，该车在1959年换装上全新的动力架构，由原来的空冷2气筒变成水冷4气筒，同时车名也变更为T1100，这意味这东洋工业的三轮车序列正式迈进T时代，随后，马自达又于1960年和1962年推出动力更大、装载量也更大的T1500和T2000，并持续生产到70年代初期。

顺带一提，Type-HBR是由当时日本有名的工业设计师小杉二郎执笔所造，该车采用空冷2气筒动力，排量1400cc，压缩比5.7:1，最大马力输出为42hp/3500rpm,峰值扭矩9.7N.m/2600rpm，另外该车更是马自达首款采用方向盘的三轮车型，最大载重量为2t。

1958年推出（原意指代行驶轻快的车辆）的Romper，是马自达（东洋工业）旗下第二款正式设计、量产并销售的四轮货用车型，最开始的原型车采用1105cc，32.5马力的空冷直列2气筒引擎，并定员3名。

1959年随着马自达T系列车型的推出，Romper也换装上水冷4气筒，同时车名也相应地变更为D1100/D1500，然后1962年又“乘势”推出D1500/D2000，动力配置也与T1500/T2000相对应。

马自达经历了“有无到有”的艰难而漫长的创业历程，到后来开始涉足车辆制造领域，也就是三轮车（包括起初从专攻货用到后来慢慢上升至载人领域）的制造，在此期间马自达的步伐可谓是比较缓慢的，和其他日系品牌不同的是，直到60年代马自达仍未真正量产出用于实际商业目的的四轮乘用车型，不过，正是这种循步渐进的发展历程才体现出这家小企业的可贵之处，而在几乎遭受灭顶之灾的战争时期，马自达也表现出相当坚韧及对家乡保持高度热爱的企业性格，目前我国的汽车制造企业是否真正有从这些世界性的知名同行中汲取到成长必须的经验及教训，要知道一家车企要想真正立于世界之巅，可不仅仅在于技术层面，通过对马自达成长历程的了解，这大概能促进人们对于这家小企业为什么能够坚持地走到今天，而不被实力潮流大势所淹没，当然由于资料的来源甚广且参差不齐，因此本文的部分内容难免有误或过于简陋，还望读者多多指正。