《城市与区域规划研究》 | 纽约大都市区规划

城市与区域规划研究

是由清华大学建筑学院主办，清华同衡协办，商务印书馆出版的一本学术书刊。本刊植根中国问题，参照国际规范，推进学术研究，倡导人文复兴，旨在推动和引领中国城市与区域规划学科发展。

导

读

本文界定了纽约不同层次的地理概念，回顾了纽约城市的发展历史，并简要介绍了其城市发展现状和20世纪3次重要的区域规划。文章最后对2006年纽约大都市区的规划进行了系统介绍。

文 | 田莉，同济大学 城市规划系
来源：《城市与区域规划研究》第5卷第1期

纽约是公认的世界城市，也是美国第一大城市和第一大港口，美国工业、金融和经济的中心。纽约市只有300多年的历史。自1920年起，纽约区域规划协会(Regional Plan Association of NewYork，RPA）先后对纽约大都市地区做过3次区域规划，对纽约大都市区发展产生了重要影响。

一

“纽约” 范围的界定

在提到“纽约”的时候，有几个不同的地域范围需要明确，从大至小依次为：

1

纽约州(State of New York），面积122283.7km，截至2006年6月1日，居住人口1930.6万人，位居美国各州第三位，州内人口密度157.8人/km；

2

纽约-新泽西北部-长岛联合统计区(NY-NJ-CT-PA CSA， 全称New York-Northern New Jersey-Long Island Combined Statistical Area），亦可称作纽约大都市圈，它由纽约州、康涅狄格州和新泽西州的31个县联合组成，该都市区是美国人口最密集的地区。整个都市区的占地面积达到30671km，2007年人口2196.2万人(估计值），人口密度716人/km；

3

New York PMSA，它由布朗克斯县（Bronx）、国王县（Kings）、纽约县（New York）、皇后县（Queens）、里士满县（Richmond）、帕特内县（Putnam）、罗克兰县（Rockland）、威斯切斯特县（Westchester）8个县组成。占地面积2955.2km，截至2006年6月1日，总人口955.9万人，人口密度3234.8人/km。

纽约州行政范围，资料来源：Wikipedia

4

纽约市（New York City），是纽约大都市区的中心城市，由5个相对独立的行政区组成，即曼哈顿区（Manhattan）、布朗克斯区（Bronx）、布鲁克林区（Brooklyn）、皇后区（Queens）和斯塔腾岛（StatenIsland），5个区分别对应纽约县、布朗克斯县、国王县、皇后县、里士满县。2006年，纽约市占地面积785km，人口821.4万人，人口密度10464.2人/km。

一般而言，在规划中比较常见的是“NY-NJ-CT-PA CSA”和纽约市这两个概念。

二

纽约城市发展概况

1

历史概况

早期的纽约是印第安人的居住地，1626年荷兰人从印第安人手中买下曼哈顿岛辟为贸易站，称之为“新阿姆斯特丹”。1664年，英国约克公爵占领了这块地方，改称纽约。在此后一段时间内，纽约是大西洋沿岸与欧洲各国进行贸易往来的诸多港口之一，其港阔水深的优势没有发挥很大的作用，1790年纽约仅有3.3万人。

纽约真正迈入国际经济中心城市的行列是在第一次世界大战之后，其中19世纪后半叶的城市发展为其奠定了重要的基础。

19世纪中叶铁路的修筑对纽约的经济产生了重大的影响，促使城市范围日益扩大。1850年纽约州的铁路里程位居各州之首，成为东西向铁路沿线重要的枢纽城市，与此同时加上水路条件的改善，纽约发展成为美国最大的贸易口岸，其贸易进口总额占到全美国的1/3。同时期，纽约成为大量欧洲移民的涌入地，城市人口急剧增长。1900年，纽约市人口达到343.7万人。19世纪末，美国已经成为世界最大的工业国，其工业生产的1/3集中在以纽约为中心的大西洋东部各州。随后，迅速发展的美国托拉斯组织，成为金融资本与工业资本相结合的大财团，一些著名的财团（如摩根财团和洛克菲勒财团）和托拉斯相继以纽约为基地开展活动，这些都使纽约成为经济决策与控制中心。第二次世界大战后，纽约在世界经济体系中的地位达到顶峰，不仅是国际经济中心，加上联合国总部设在纽约，其成为了名副其实的国际政治中心。在当代的世界政治经济体系中，纽约还是著名的国际文化中心。

2

现状城市发展概况

1、人口

近100年来，纽约市人口增长了约400万，至2006年人口达到821万。其中1990年至今增长了近100万，各区县的人口亦呈现明显的变化趋势，其中纽约县（即曼哈顿区）在纽约市的人口比重下降得最快，皇后县则上升得最快（表1）。2006年，纽约5县的人口比重分别是：17%（布朗克斯县）、31%（国王县）、20%（纽约县）、27%（皇后县）和6%（里士满县）。

表1：1910～2006年纽约市各县人口情况（千人）

2、经济发展

纽约是美国最重要的经济中心，2005年纽约名义GDP为9634.67亿美元，世界排名第11位。自1950～1960年代以来，纽约产业经历了从以制造业为主向以服务业为主的高级化过程（表2）。1963～2003年，农业在纽约市经济中一直低于0.5%，第二产业在总产值中的贡献率呈现波动，从1960年代的13%持续下降到1997年的6.69%，但是之后又在整个经济比重中有了较大增长，到2003年，第二产业的贡献率已经增长至10.45%。第三产业对纽约市经济一直起着重要决定作用，其对整个城市生产总值的贡献率一直保持在90%左右。

表2：1950～2001年纽约市就业结构变化（万人）

资料来源：屠启宇、金芳等：《金字塔尖的城市——国际大都市发展报告》，上海人民出版社，2007年

纽约的产业结构在20世纪中叶开始出现转型，产业结构及空间分布呈现出以下一些特点：

1）制造业向大都市型工业集聚

19世纪中叶，在工业革命的推动下，纽约的制造业得到迅速发展，在19世纪末纽约已经成为美国制造业中心。那时候，纽约的制造业主要以劳动密集型、资本密集型的轻工业为主，形成了以制糖业、出版业和服装业为主要支柱产业的产业格局。第二次世界大战结束后，纽约制造业步入衰退期，传统的低附加值的制造业逐渐从市中心区迁出。1950～2000年5个10年间，纽约制造业的就业人数分别减少了9.2万人、18万人、27万人、15.8万人、9.5万人。虽然纽约的制造业经历了衰退的过程，但是那些高附加值的大都市型工业则在市区保留了下来，至今纽约市仍然是美国仅次于芝加哥和洛杉矶的第三大制造业中心。目前纽约的服装、印刷、化妆品等行业均居美国首位，机器制造、军火生产、石油加工和食品加工也占有重要地位。

2）金融商务服务业是服务业的主导产业

在19世纪的早期发展阶段，纽约就成为一个商贸金融中心。纽约服务业的崛起是伴随着制造业的衰退而发生的。1959～1969年，就业于纽约“FIRE”（金融、保险和房地产业）的人口增长22.8%，占纽约就业总人口的比例由1959年的10.8%上升到1969年的12.3%。在1970～1980年，服务业中除个人服务业（宾馆、餐饮业、娱乐业、家庭服务业等）外，生产服务业及社会服务业（政策部门、教育、医疗卫生服务等）都出现了持续快速的增长。1969～1989年，生产服务业就业人数从95万增至114万，占就业人口的比例从25%增至31.6%；社会服务业就业人数从76万增至93万，占就业人口的比例从20%增至26.3%。生产服务业在创造就业机会和促进经济增长方面起到关键的带动作用。

3）曼哈顿区（即纽约县）是纽约市各产业的中枢

纽约市的产业发展在不同的地区具有明显的差异。虽然自20世纪中叶以来制造业开始衰退，但与此同时生产性服务业却蓬勃发展，加上交通通信等手段的更新，曼哈顿区（即纽约县）在纽约市的经济中体现了高度的集聚性、枢纽性和控制性。2002年的统计数据表明，曼哈顿各行业的雇员人数占纽约市的总人数比例至少有38.4%，最多的将近90%（如专业、科学和技术服务），如此高度的雇员人数聚集性，决定了曼哈顿绝对的领导与控制地位。

三

纽约城市规划发展历程

20世纪初，美国国内没有统一的城市规划法，城市规划是在各州授权下，由各个城市根据不同的条件施行城市规划方案。由于在美国的城市规划中，政府并不介入私人土地的开发，因而赋予了开发商和开发者较大的自由权。城市规划在公共事务管理上的职能并不突出，但是纽约市在19世纪末出台的第一部《纽约经济住宅法》，对经济适用房住宅建设做出了明确的规定，同时加大了政府在城市事务中的地位和作用。正当人们满足于现代技术改造城市所带来的丰功伟绩时，一些先驱者开始认识到保护大自然和充分利用土地资源的必要性。

1859年，奥姆斯特德（Frederick Law Olmsted）在纽约中央公园的竞赛中获胜，由此拉开了城市保护自然、建设公园系统运动的帷幕。1868年奥姆斯特德又提出了纽约林荫道规划，他认为在纽约的城市发展中应该建设大公园，并通过林荫道把它们联系起来，这些林荫道就像网格状街道的“绿脉”（green spine），可以为未来的城市发展提供一个自然框架。奥姆斯特德的区域规划思想对纽约地区来说具有重要的意义。

1897年，纽约县、布鲁克林县以及其他3个县共同组成大纽约市（Greater City of New York）。为适应大纽约市发展的需要，1903年成立了纽约市发展委员会。1905年该委员会提交一份综合性规划初步报告，认为城市建设重点应放在城市美化上，并在1907年总体规划的最终报告中，把奥姆斯特德的区域设想与形式上的城市美化融为一体，包括公园公路以及城市建筑物的区位等诸多基本问题，这一总体规划为后来20年的规划发展奠定了基础。

20世纪初，纽约市内出现了许多高层建筑，出于对建筑防火、采光的要求以及由此所带来的一系列社会问题，纽约市政府在1916年颁布了全美第一部城市规划法——《区规划法》。该法规是美国最早对城市土地，包括对私用土地进行土地分区管理的法规。《区规划法》将城市的用地进行分类，规定用地性质、开发强度、公共服务设施和市政公用设施的要求，其在平衡城市发展中各种利益需求方面起到了重要的作用。

1919年，纽约州州长阿尔弗雷德·史密斯（Alfred Smith）设立了重建委员会，斯泰因（Stain）在其下属的住房委员会担任秘书职务。1920年，住房委员会报告指出，在纽约建筑材料价格的上涨、房地产市场运作的不完善以及开发商的炒作等影响下，纽约市的住房价格已远远超过大部分人的经济承受能力，因而提出改革建议。虽然该建议得到州长支持，但却遭到常规立法会议的否决。议案的否决促使斯泰因决定成立独立的组织。1923年4月18日，斯泰因与本顿·麦凯（Benton Mackaye）、亨利·赖特（Henry Wright）、刘易斯·芒福德（Lewis Mumford）成立了美国区域规划协会（Regional Planning Association of America，RPAA）。该协会继承了霍华德（Ebenezer Howard）与盖迪斯（Patrick Geddes）的区域思想，认为城市的发展应该基于区域特征的整体性来考虑，由此保证大都市地区内城市与乡村健康协调发展。

1934年美国区域规划协会解散，但其区域规划的思想为美国的城市规划带来了一股新鲜的空气，城市的发展不再盲目局限于中心城区和城市美化运动，而更多地关注大都市区域的和谐发展。受这一思潮的影响，1921年以来，RPA先后对纽约大都市区做过3次区域规划，对纽约的城市发展产生了重要的影响（表3）。

表3：纽约各阶段规划一览

1

1921～1929年第一次区域规划

为了分析社会经济发展趋势和问题，1921年RPA发布了《纽约及其周边地区的区域规划》（The Regional Plan of New York and Its Environs）。

规划认为，为了克服地方性的城市区划的局限，需要以更为广阔的、综合的视野来管理城市的土地利用。这次规划吸收了许多早期的思想，包括奥姆斯特德与港务局提出的建议。1923年，初步确定这次规划的核心是“再中心化”（recentralization）。规划提出用环路系统来鼓励建设一个理想的都市景观：办公就业从中心城市（曼哈顿）疏散出去，工业布置在沿着主要的郊区交通枢纽的工业园中；居住向整个地区扩散，而不是形成密集的邻里；留出来的许多空地作为开放空间，吸引白领阶层到该区来生活。从地理上看，RPA的规划很明显符合当时加强CBD作为办公中心的需要。

虽然《纽约及其周围地区的区域规划》促成了区域内共同公路网、铁路网以及公园体系的建立，为其后的区域发展奠定了框架，但是规划也存在一些明显的不足。它忽视了住房的需求，尤其是那些中、低收入者的住房需求；由于铁路私有，并且跨越州界的交通难以协调，因而其轨道交通的大胆设想也未能实现。

2

1968年第二次区域规划

第二次世界大战后，以公路建设为先导，低密度的郊区在纽约大都市区迅速蔓延，形成一种典型的美国式的发展，RPA称之为“铺开的城市”（spreadcity）。RPA对“铺开的城市”及其潜在危险进行了分析，认为如果没有规划，将造成不良的后果：“铺开的城市”意味着要延长通勤者的往返路程，形成一个被隔离的社会，缺乏大城市区域应提供的公共设施和交通运输设施以及缺乏一个明确的公共中心，有一种脱离自然和乡村的感觉。

为了避免上述危险，1968年RPA发表第二次区域规划（讨论草案），其中提出了区域规划的5项基本原则：

1

建立新的城市中心，为大量增长的新就业岗位做准备，并且集中提供高水平的公共事业；

2

修改新住宅的分区政策，以提供一个更加多样化的住宅类型和密度；

3

老城市尽量提高服务设施的水平，从而改善它们的环境，重新吸引各种收入水平和各类社会阶层的人。实施培训计划，使穷人逐步掌握技术；向靠近这些城市中心的居民提供更多的不需要技术的工作；

4

新的城市发展应当使区域的主要部分仍然保持自然状态；

5

为了使这些中心能起正常的作用，要有更好的配套的公共交通运输规划，并使之付诸实施。

可以看出，通过再集聚（reconcentration）以阻止战后的都市区爆炸是第二次区域中最主要的内容之一，规划已注意到住房与旧城衰败问题，并与郊区蔓延一并考虑；这次规划继续关注区域的地景与交通。

然而自1970年以来，纽约的城市发展与事先的设想并不一致，主要表现在以下几个方面。首先，区域人口增长停滞，并且人口向郊区化蔓延，中心城区人口和就业岗位大量减少。据统计，1970年修建了170万个住房单元，其中80%建在区域的外环地带。其次，人口向郊区扩散的模式也导致了郊区土地大量消耗，并增加了区域的交通负担。此外，还导致了城市中心出现衰败的现象，经济衰退，出现财政危机。

3

1996年第三次区域规划

1996年RPA以《危机挑战区域发展》（A Region at Risk）为题，发表了第三次区域规划。RPA认识到纽约作为国际中心城市，受到来自世界上其他大城市的竞争与挑战，指出长期规划与相对适度的投资将使纽约大都市区保持集中全球资本的能力。从长远看来，应该加强对基础设施、社会、环境与劳动力的投资，使该地区获得可持续的经济增长。

RPA指出生活质量正日益成为评判区域在国内外竞争力的标准，经济（economy）、环境（environment）与公平（equity）这“3E”是生活质量的基本保证。规划的基本目标就是凭借投资与政策来重建“3E”，而不是孤立地追求其中某个方面。

基于以上的分析，RPA提出了5要素，即绿化（greensward）、中心（centers）、机动性（mobility）、劳动力（workforce）、管理（governance），通过它们来整合“3E”，并提高地区的生活质量。其中“绿化”保证地区森林、分水岭、河口、农田等绿色基础设施，确立未来增长的绿色容量；“中心”致力于区域中现有的市中心就业及居住的增长；“机动性”提供一个全新的交通网络，把重新得到强化的中心联结起来；“劳动力”为那些居住于中心的团体与个人提供必需的技能与联系，使他们能够融汇到经济主流之中；为此，需要通过新的途径来组织政治机构与民众机构，即“管理”。

四

2006年纽约区域发展规划

2006年12月12日，纽约市规划局（Department of City Planning）颁布了题为《一个绿色、繁荣的纽约》（PLANYC：A Greener and Greater New York）的报告，该规划的期限为2030年，旨在有效指导未来25年内纽约市的发展。整个报告是由土地（包括住房供应、开放空间和棕地再开发）、水资源（包括保证水质、优化水务系统）、交通（包括减少交通拥堵、维护交通系统）、能源、空气（提高空气质量）、气候变化等部分组成。

报告认为纽约市在未来面临3大主要挑战：城市增长、城市基础设施老化和城市环境的威胁。报告预测到2030年纽约市的总人口将达到912万，比2000年800万总人口增加112万，其中人口增长主要来自国内外的移民。城市人口规模的扩大对于现有的城市资源和基础设施提出了挑战。规划认为这一挑战主要来自3个方面：

1

大量人口将激化交通拥堵问题，尤其是对于已经存在有上百年历史的轨道交通系统而言，更加不堪重负；

2

住房问题，在土地资源紧张的情况下，规划需要考虑满足增长的一百多万人口的居住需求；

3

人口增长对于城市开放空间的威胁，报告预测随着人口总量的增长未来将有100个邻里社区缺乏足够的活动场地。

1950～2030年纽约人口变化及预测（百万）,资料来源：NYC,Department of City Planning, http：//www.nyc.gov/html/dcp/home.html,2009/12/050

1

住房

报告认识到在城市众多要素的增长需求中，唯有土地的供应是固定不变的，因而一方面要加强土地的使用效益以满足城市增长的需求，另一方面也要保证市民的生活环境和质量。规划认识到需要为新增的约100万人口提供足够的住房，同时也要注意社区内开放空间、停车场地、零售商店和活动场地的合理布局，保证居民正常的生活需求。报告在分析现有各地区住宅承载力的基础上，从4个方面提出了12条具体措施。

1）继续推行自2002年以来由政府主导的再区划地区

1

推行TOD的开发模式，提高轨道交通站点的可达性；

2

重新收回城市滨水区内未得到充分利用的土地或闲置地；

3

延长轨道交通线至城市外围地区，并提供更多公共交通选择方式，以刺激土地高效率利用。纽约市规划局预计通过以上3条措施将可以增加54000～80400套住宅单元。

2）在公共用地上创建新的住宅

1

通过与政府一些机构的协商，提高城市公共用地的土地混合开发，并配以部分居住功能，同时与纽约市住房局(New York City Housing Authority）合作，到2013年新建6000套可支付住宅单元；

2

将一些已废弃的市政设施用地或未利用的学校、医院等建筑重新开发。

3）通过详细调查，挖掘城市内可再开发地区(预测可新增35万套新住宅单元）

1

对于临近轨道交通站点而未充分开发的土地，重新制定开发计划；

2

抓住城市内重大基础设施的开发机遇刺激邻里社区的增长；

3

通过在轨道交通设施上增设甲板层，创造可利用的新开发场地。

4）推广可支付住宅计划

预计到2013年新建16.5万套住宅单元，其中68%是可支付住宅，32%是为中等收入者提供的住房。

1

开发新的融资战略；

2

通过区划引导鼓励私人开发商建造可支付住宅；

3

鼓励市民购房；

4

在开发新的可支付住宅的同时，保护现有的可支付住宅。

2

开放空间

纽约市开发空间规划最主要的一个目标即是：保证纽约市所有市民在步行10分钟的范围内到达公园。为了实现这一目标，规划采取了如下7条措施。

1）提高现有开放空间对于纽约市民的可达性

1

在每个街区内，将学校运动场地向公众开放，作为市民的公共活动场所；

现有活动场地和即将向市民开放的学校活动场地，资料来源： Regional Plan Association of New York 2006. A Greater， Greener New York

2

为市民提供更多竞技体育运动项目；

3

完成节点公园的开发。

2030年纽约市公园覆盖范围预测（以居民步行10分钟的距离为半径计算）,资料来源：Regional Plan Association of New York 2006. A Greener, Greater New York

2）在现有用地上延长使用时间

1

提供具有多样化使用功能的场地，例如可以将大片停车场地在非高峰时期，辟作棒球或篮球场地；

2

为城市露天的体育运动场地安装新的照明系统，使得市民在晚间也能使用体育场进行活动。

3）重塑城市公共空间

1

在每一个社区内创造(或增强现有的）公共广场；

2

绿化城市空间，即在每条街道上尽可能多地种植树木，同时推进“绿街计划”，即将城市道路用地内数以千计未使用的空间转化成绿地。

3

棕地开发

在纽约市5区内，已经确认的城市棕地共有270块，它们的覆盖总面积达到270英亩（约109hm），各类污染地的空间分布如图所示。规划针对城市污染地的整治开发采取了如下4部分11条措施。

纽约市各类棕地分布，资料来源：Regional Plan Association of New York 2006. A Greener， Greater New York

1）提高现有棕地整治开发的效率

1

通过现场监测程序，简化对棕地污染水平的测定程序；

2

分析纽约市的土壤地基条件，制定治理条例；

3

成立开发办公室，推进棕地整治开发。

2）扩大整治机构各类人员构成

1

鼓励公众参与现有的棕地整治计划；

2

增加审查监管机制；

3

对于那些低成本的治理方案提供奖励机制。

3）鼓励社区参与棕地再开发

1

建议州政府将棕地开发的规划权下放至社区；

2

对于积极参与棕地开发的社区给予奖励机制；

3

为社区提供有关棕地开发的专业知识。

4）确认需要治理的棕地

1

建立有关纽约市棕地开发与治理的数据库；

2

规定棕地开发者的权利和义务。

4

水资源规划

纽约市是一个滨水城市，市内有众多岛屿，滨水岸线有近600英里长。纽约市规划局认为重新认识城市水资源的价值，并将其与城市公共活动结合起来，是城市河流水系规划的一大特点。因而水资源的规划主要由两大部分组成：一是保证城市水质，防止污染，同时要将市区内90%的水系对市民开放，开放后的水系市民可以进行划船或钓鱼活动；二是加固城市水网，建立完善的城市储水系统以保证城市长期供水的可靠性。

纽约市河流支系规划前后水质状况，资料来源：Regional Plan Association of New York 2006. A Greener，Greater New York

5

交通规划

此次报告认识到，交通问题已经成为制约纽约市发展最主要的瓶颈。因而针对现状，纽约市规划局提出解决交通问题需要从两方面入手：第一是要改善现有的交通拥堵的状况，主要是提高公共交通运输能力，并缩短居民的出行时间；第二是保证城市各项道路基础设施，例如轨道交通、城市道路、铁路等，处于一个良好的服务水平。

在全美人口超过25万的231个县中，平均上班出行时间排在前四位的分别是纽约市除曼哈顿以外的4个县，其人均上班出行时间达到40分钟，交通状况非常严峻。从曼哈顿各个方向而来的交通量目前已经非常接近城市交通的承载能力，到2030年，交通需求量将全部超过城市交通的承载能力。为了缓解交通压力，报告提出的规划对策如下：

1）扩建城市交通设施

1

提高那些重点拥堵线路的运输能力；

2

新增到达曼哈顿的通勤线路；

3

扩大城市公共交通运输的可达范围，尤其是要将交通线延伸至新建的社区。

2）在现有城市基础设施条件下提高公共交通的服务水平

1

提升公交服务水平，扩大公交服务范围，推行快速巴士运输系统(BRT）；

2

提高通勤线路的服务水平，尤其要提高纽约市北部地区和长岛地区的通勤线路；

3

提高市民至轨道交通站点或公交站点的可达性，完善个体交通与公共交通之间的接驳系统；

4

开展城市交通拥堵区域管理。

3）其他的可持续交通出行模式——轮渡和自行车出行方式

1

扩大纽约市各区至曼哈顿的轮渡服务，并将其与现有的城市公共交通系统进行整合；

2

鼓励市民使用自行车出行。

4）改善交通拥堵

1

在曼哈顿中央商务区实行交通拥堵收费管理；

纽约市交通拥堵收费区，资料来源：Regional Plan Association of New York 2006. A Greener，Greater New York

2

高效率地管理城市道路；

3

加强对交通违规者的执法力度；

4

改进城市货运交通。

6

能源、 空气质量与气候变暖

纽约市的能源消耗量和二氧化碳排放量不断上升，随之而来的是空气环境与质量急剧下降，纽约市规划局认为在未来的城市发展中必须使用清洁可靠的能源系统，并逐步扩大清洁能源的供应量。从空气质量来看，规划局认为应该从减少道路车辆、公共交通运输、建筑废气排放量入手，改善城市的空气环境质量。全球变暖，气候变化是世界上所有城市都面临的挑战，作为一个国际中心城市，规划当局提出4步措施来减少二氧化碳排放。

1

通过提供可持续的住房和公园、改善公共交通运输系统、开放河流水系、提供可靠的水和能源供应系统、开展“绿街计划”，可以有效地避免城市无序蔓延，到2030年预估可以减少1560万吨二氧化碳排放量；

2

使用清洁能源可以减少1060万吨二氧化碳排放量；

3

使用节能建筑、提高现有建筑的使用效率，可以减少1640万吨二氧化碳排放量；

4

加强纽约市可持续的交通运输模式，可以有效减少610万吨二氧化碳排放量。

根据统计，到2030年按照以上4个措施实施，可以有效减少30%的二氧化碳排放量。

五

结语

在纽约市或纽约大都市区的发展中，规划实施问题非常突出。虽然RPA从区域整体利益出发，综合考虑各地人口、经济的发展和资源利用，为解决城市中一系列问题提供了良好的方案，但其作为一个跨越不同行政单元的非官方和非营利性组织，规划的实施力度非常有限。这也反映了在纽约大都市区的发展过程中，一直缺乏一个真正负责全面规划和实施的官方组织，没有一个如大伦敦市政府(Greater London Authority，GLA）那样管辖大都市区事务的大都市政府，因而也导致区域规划更新过慢，实施力度欠佳。

从纽约城市近百年来的规划策略演进可以看出，规划政策由最初的需求导向型即不断满足城市发展的需要，逐步向政策导向型转变，尤其关注城市内土地、交通、能源、环境的可持续发展。随着全球经济的竞争愈加激烈，城市正逐步由全球经济的参与者转向主导者和开拓者，力图建设一个充满机遇的世界城市。

注：由于版面限制，本文将原文的脚注、参考文献等信息省略，欲知详情，请查阅原文。头图为编辑自加，来源于网络。