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其实不只是日本车逐渐开始提倡0W-20，普遍的日韩系甚至欧美系品牌都有逐渐使用0W-20的趋势，只是目前尚没有达到非常普及的程度，但这也算一种趋势。越稀的机油，粘滞阻力越小，燃油经济性越好，即越省油，4S店建议用0W-20，是为了省油目的。
先复习一下机油标号的含义
我们平时说的5W-40、15W-40等等这些标号的含义，W是冬天“winter”首字母，W前的数字代表耐受温度。0W，5W，10W，15W，20W一次代表-35℃，-30℃，-15℃，-10℃，-5℃。
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用0W-20机油对比0W-40，高温时0W-20会更稀而0W-40更为粘稠。
稀，则代表流动性好，机器运转阻力更小，更加省油，但是由于稀，不黏，所形成的油膜就比较薄，在高温高剪切的状态下机油膜容易破裂，造成发动机表面有部分金属与部分金属直接接触，加大了发动机的摩擦阻力，容易导致发动机“故障”。
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而“黏度”更高，特性则相反，阻力大，费油但油膜厚，包裹性好，“高温高剪切”状态下油膜不易破裂，保护性好。
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以上对比了-20与-40的特性差异，我们可以得出一点结论，要使用0W-20机油，发动机必然要符合“高精度加工”的特性，加工“精度高”部件之间的摩擦系数越低，只要能将“机体内部”的摩擦系数降低，理论上就可以使用“黏度更低”的机油。
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我们都清楚，发动机内部承受压力“最大”的部件就是“凸轮轴”，由于运动的方式所产生的摩擦为“滑动摩擦”，同时“高阻力摩擦系数”，这样一来“凸轮轴”的加工精度对于整个发动机表现来讲、尤为重要。所以日系车企往往凭借“精密加工”加工技术将“凸轮轴”打磨的如同镜面般“光滑”大大的减少了摩擦，所以它可以降低机油标号。
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其次，日系车企往往喜欢一种“钻石涂层”，这是日产的VQ37VHR所采用的钻石级硬度的DLC（Diamond Like Carbon）涂层，大大减小了摩擦损耗，延长了寿命。同样类似这种DLC涂层，丰田也会有的，所以采取了这种涂层的部件“硬度极大”非常耐磨，这样也可以降低磨损、降低机油标号。
总所周知，日系民用车不喜欢用涡轮，而更喜欢研发“高转速”NA，靠“上万转”的转速来释放“功率”，“高转速”对发动机的精密加工高度依赖，所以在曾经日系车“高转速”的发展背景下，很多F1技术被引入民用车制造，比如日产的“真圆内径”加工，类似这样的加工技术非常多，这种高端的精工技术也降低了磨损。举个很简单的例子，本田的K20A可以轻松上到9000转，用0W-30就可以，那我们现在呢，平均最高转速在4500-5500转之间，用0W-20也没有什么不妥。
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所以能不能用-20机油，关键在于“加工够不够精密”，加工精密度越高，机体内部的摩擦就越小，摩擦小，对机油黏度的依赖就小，就可以使用-20机油了。日本在“精密加工”这部分确有过人之处，但是也不能太过于冒失，以目前的国内实际情况来看，还是用-30的稳妥一些。
但是低粘度机油也不是没有短板的，比如一些大排量大马力高转速的发动机就不建议用，因为虽然全合成机油提升了机油的强度但是也不是无限度的，一旦超过了机油的极限也还是会出现油膜强度不够的问题，这也就是为什么有些车友在用了低粘度机油后暴力驾驶时感觉发动机噪音大动力不足的问题，低粘度机油只是适合平时正常驾驶，并不适合开车比较猛的用车习惯，如果是喜欢暴力驾驶的车友还是建议用高一个粘度标号的机油比较合适，这样对发动机更好一些。
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当日系韩系美系车都在推广低粘度机油时为什么欧洲车特别是德系车却不使用呢？这个因为发动机设计原因，德系车的发动机大多都是涡轮增压机或者是大排量发动机，所以在设计时就考虑到发动机温度高时的热膨胀问题，为了预留热膨胀空间所以零件之间的缝隙就大一点，如果用了粘度低的机油在发动机低温状态下机油就会消耗过大，而且这些大马力的发动机对机油的高温抗剪切能力要求更高，低粘度机油不能达到要求，所以现在欧洲车最低也只能用0w-30的机油粘度，日系车也不是都用低粘度机油的，比如日产GTR用的就是0w-40的机油粘度，雷克萨斯LFA用的是5w-50的机油粘度,所以根据自己实际情况来选机油才是最靠谱的。
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