【重大工程】世界级巨无霸枢纽：白云机场T2航站楼，设计施工干货都在这了！

定了！白云机场T2航楼4月启用！

白云机场又有新动作，据称，2018年4月26日广州白云机场二号航站楼将正式启用，号称“世界级巨无霸枢纽”真的来临！

到底这个航站楼有什么厉害之处，看过这部宣传片就知道！（建议在WiFi环境下观看，土豪随意！）

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二号航站楼可一点都不简单，它是一个结合现代功能与传统文化融合的建筑，糅合了地方特色，自然景观等特点，成为独特标志性的世界级航站楼。

崭新的二号航站楼与一号航站楼融为一体，成为白云机场新的“双子航站楼”。

二号航站楼占地面积88.07万㎡！分设商业区，航站楼建筑区，交通中心，共设有397个值机柜台，5127个停车位，满足了旅客各种需求，预计年旅客吞吐量为4500万人次，超过东京羽田、伦敦希斯罗、香港机场等大型国际机场。

其中，航站楼建筑层数为四层，商业面积高达4.3万平方米，包括餐饮、零售、免税店、文化体验等。

二号航站楼同时也完善各大交通枢纽，实现民航、城轨、地铁、高速公路等无缝连接。

二号航站楼设有高架三层出发车道，从源头解决拥堵的问题。

用玻璃幕墙和V字型钢架支撑屋盖的设计，简约大气，让空间更加明亮。

设有的长条梯形“峡谷”，装上了垂直交通设施（电梯、扶梯、坡道），上下沟通出发层、到达层、交通核心天桥等。

值机岛中，围绕着安检入口，设置了许多商店，成为商业圈，彷如进入一个购物天堂。

在候机区里，在原有基础设计上，改为混流设计，国际流程和国内流程的办理更为简单。

过去总抱怨前往机场麻烦，不过，好消息来了，地铁机场北站或将和二号航站楼同步启用！

此外，将有5条轨道穿插白云机场，其中包括：1条城际线、3条地铁线、1条规划的有轨电车线。

除了二号航站楼即将投入使用，T3航站楼也将进入前期筹建环节，届时，所有航站楼的启用，意味着白云机场将打造成国际交通圈的枢纽站。

面对这一新变化，真的让人兴奋，期待新航站楼的启用！

以下是关于白云机场T2航站楼设计及施工的相关内容，

全是干货！技术人员收藏备用~

新白云国际机场 T2 航站楼设计

陈雄／广东省建筑设计研究院

我国航空业的快速发展对航站楼设计提出了许多新的要求，航站楼作为一种对城市和公众影响力大、功能和流程复杂、系统和设备众多、技术和材料比较新颖、投资和规模都较大的交通建筑类型，也是多学科多专业协同一体化设计的建筑典型。其设计值得我们进行深入地研究探讨。

以广州新白云国际机场为例，在2017年旅客量超过了6500万人次，已经超过1998年规划的总量即5200万人次，进入世界机场前13名。T2航站楼及配套设施是目前我国在建的规模最大的航站楼综合体之一，T2航站楼一期（不含东四和西四指廊）面积超过65万平方米，配套的交通中心（GTC）及停车楼达21万平方米，总计建设规模超过90万平方米，设计容量为年旅客量4500万人次，目标是打造亚太地区连接各大洲新的航空枢纽，朝着世界级机场迈进。在设计方面必须融合众多学科及复杂的技术体系，并在这些学科和技术的支持下大力创新，通过一体化设计才能实现上述的宏伟目标。

设计概念——云的主题

“白云”元素：从T1航站楼开始，建筑师并没有刻意提出一个具体的符号或主题，只是强调一种现代、简洁、流畅、精致的设计风格。随着T2航站楼的创作，建筑师抽取白云元素，形成“云”的主题。建筑的造型和空间设计都表达出“白云—云端漫步—行云流水”的动感，表达出“轻盈、漂浮、流动”的感觉，与机场航站楼的功能特征非常吻合。

“双子星”航站楼：T2航站楼与T1航站楼和谐一致的建筑造型，建构“双子星”航站楼的完整形象，保留了弧线形的主楼、人字形柱及张拉膜雨篷这些特有元素，增加了体现岭南地域特色的屋面花园及装修设计。

白云机场T1+T2航站楼整体鸟瞰

最核心的功能工艺 枢纽型机场航站楼构型

“指廊式＋前列式”混合构型：航站楼构型涉及空侧运行、陆侧交通及航站楼流程等最为核心的功能工艺。新白云T2航站楼采用“指廊式＋前列式”混合构型，具有飞机停靠面长，近机位多、近距离大机位多、旅客步行距离适中、国际国内互换方便等优点。

“指廊式＋前列式”混合构型

近机位机型组合：空侧规划需要保证飞机运行效率，保证近机位数量。T2航站楼一期工程的飞机停靠面达3 545m，包括64个近机位，其中国内机位共34个（31C、3E），国际机位共21个（9C、10E、2F），国内与国际可转换的混合机位共9个（7E、2F）；二期建设中扩建的东四指廊和西四指廊将再增加26个近机位，总体规划共90个近机位。

混合机位登机桥

混合机位概念：航站楼国内与国际运营高峰小时不同，为提高机位的使用效率，设计引入可在国内与国际运营之间进行转换的混合机位概念，在流线最便捷、流程最短的前列式机位设置国内/国际可切换的混合机位，提高机位使用灵活性及旅客处理效率，满足国际业务快速增长的需求。

南北贯穿式机场布局：航站区陆侧交通规划，设置了贯通南北的机场隧道及道路系统，确保新白云机场与外部城市交通衔接的安全性。通过东西环路实现T1、T2航站楼分别与南北出入口的快捷联系，两楼的交通互不干扰，减少车辆长距离绕行给机场环路带来的交通压力，达到了既有效分流车辆，又保障道路畅通的目的。

南北贯通的机场隧道穿过航站楼、交通中心及停车楼

便捷的首层交通换乘：T2航站楼到达层（首层）迎客厅与交通中心之间设置开阔的旅客大厅，组织人车分流的陆侧交通。交通中心为旅客换乘各种交通工具提供了方便，其以“公共交通优先、大众旅客优先、离港旅客优先、减少换层”为设计原则，公共交通（地铁、城轨、市区大巴、长途大巴、出租车）前置，缩短了大部分旅客的步行距离。出租车位于国际国内迎客口室外，地铁站厅和城轨站厅、市区大巴、长途大巴分列交通中心大厅的东、西两侧，有效分流旅客。私家车停车楼紧邻交通中心，旅客可通过垂直交通核心到达各层车库。

迎客大厅与交通中心的顺畅连接

航站楼的功能基础 旅客流程与行李流程 旅客流程设计和行李系统工艺设计是实现航站楼交通建筑功能的基础核心设计，它决定了航站楼内部功能组织框架，是影响航站楼运行效率的最重要因素之一。

国内混流+国际分流+混合机位：作为一个大型的复合枢纽机场航站楼，T2航站楼拥有各种类型的旅客流程，包括国内出港和到港、国际出港和到港，国内与国际之间的中转，国际航班国内段等，各流程或交叉或联系或结合又形成新流程，错综复杂。我们采取了国内混流、国际分流、设置混合机位的策略来搭建航站楼的内部组织框架和楼层。

办票大厅空间开阔，方向清晰

在办票大厅北侧的国际、国内安检厅

单一方向策略：因流线众多，为加强流线导向的清晰度，在流线设计上采取了单一方向、减少选择点的策略。旅客进入办票大厅后只有向前一个方向，不需做选择即到达安检厅，安检后开始选择登机口方向。

并置的安检厅：T2航站楼设置了国际、国内并置的安检厅，可以利用国际、国内高峰小时错峰的特点，对安检通道国际国内功能进行切换，解决特殊高峰时段（如春节）流量瓶颈问题。

三层平面图

二层中转通道：中转流程是T2航站楼最重要的流程之一，其设计非常富有特点。国内混流候机层、国际分流到达层均设置在二层，国际转国内联程旅客到达、中转和候机全程在二层平层解决，不用换层，方便快捷。

二层平面图

国际国内单一迎客口：到达旅客也是从各个指廊汇聚到主楼提取行李，国际和国内各有一个迎客口，统一的到达厅与交通中心连通，空间结构简单、方向引导非常清晰。

高效的行李系统及布局：T2航站楼采用国际先进的DCV小车自动分拣技术，分拣速度快、出错率低、效率高。行李机房设置在首层，与机坪平层，行李车在机坪与行李机房间可快捷的平层高效运行。

首层平面图

商业规划 提高旅客体验及非航收入为目标 非典型商业综合体概念： 根据对国际国内机场不同案例及对商业中心的研究，提出了独特的航站楼商业概念——非典型商业综合体。航站楼的重中之重是旅客流程，旅客聚散集中，旅客流动性高，停留时间短。因此，为了达到增加非航收入的目标，在和商业顾问共同研究之后，从多方面创造了不同于国内其他枢纽机场的航站楼商业布局模式：整合旅客流程，合并商业动线；创造跃层中庭，营造商业氛围；组合功能布局，控制业态配比；引入生态绿化，优化商业环境。

国际免税商业与旅客流线紧密结合，并引入绿化景观

国内商业区创造跃层中庭，营造商业氛围

实现建筑形象与空间形态 外围护结构系统设计

建筑风格协调统一：T2航站楼在总体布局上与T1航站楼连成整体，维持南北中轴对称，建筑风格协调统一。T2航站楼采用容易实施的适度非线性三维曲面设计。正面改用Y字形柱，将原来的人字形柱升至高架桥以上，更加完整体现支撑体系的造型。保留张拉膜雨篷这个功能构筑物，也是正立面的重要造型部分。正立面采用垂直幕墙替代了T1的外倾式锥形幕墙，有效降低实施难度及造价。

T2 航站楼与 T1 航站楼建筑风格协调统一

5.1金属屋面系统

适度非线性三维：T2航站楼建筑形态采用适度非线性三维，既实现了建筑造型与空间建构的要求，也为工程造价控制和缩短施工周期提供技术可行性。拱形屋面造型连续流畅，主楼和连接楼相连一气呵成。主楼屋面每18米布置一个条形玻璃天窗，指廊屋面的中间布置一个条形玻璃天窗。经过仔细的计算核实排水坡度，对屋面曲度进行微调。全部采用外天沟以避免漏水。采用铝镁锰合金直立锁边屋面板系统。这种系统是成熟的技术，满足造型找形、隔热保温、排水防水、自然采光各种功能需求，施工周期短，施工和维护都很方便，造价可控。

屋面造型连续流畅，主楼和连接楼相连一气呵成

5.2 幕墙系统设计

模数化概念：T2 航站楼采用横明竖隐的玻璃幕墙，玻璃板块尺寸为3m×2.25m，高度分格与层高模数2.25m相同，主要层高包括4.5m、9.m、11.25m，宽度分格与平面模数相同，主要柱网是9m、18m和36m。二次结构采用立体钢桁架为主受力构件，横向铝合金横梁为抗风构件，竖向吊杆为竖向承重构件。铝合金横梁与水平遮阳板一体采用挤压铝型材。竖向吊杆藏于玻璃接缝中，整个幕墙单元具有通透感。立体钢桁架结构无需水平侧向稳定杆，幕墙整体感强、通透美观。

主楼局部——流畅的弧面檐口、人字形柱

主楼幕墙局部

主楼与连廊转角

多功能的幕墙系统：设备管线与幕墙二次结构相结合，将管线埋藏于U型结构内，正面再用铝扣板遮挡。为配合消防排烟的需要，须开启一部分幕墙。按照排烟面积计算，需要开启扇的角度达到60度，因此采用可以大角度开启的气动排烟窗。广州夏热冬暖，西侧的遮阳措施非常重要。T2 航站楼选用了机翼型电动可调遮阳百叶。有0°、30°、60°和90°四个角度。百叶选用微孔板，可以达到遮阳且透影的效果。

设备管线埋藏于幕墙二次结构内

电动可调外遮阳百叶

5.3 张拉膜系统设计

大面积张拉膜雨蓬：这一直是是白云机场特有的设施和标志之一，非常适合岭南地区的多雨炎热气候。从T1航站楼到T2航站楼的车道边都覆盖了张拉膜雨蓬，为旅客遮风挡雨遮阳，可以在不好的天气下从容上下车。

膜结构设计采用骨架膜结构，骨架采用钢结构，重点部位采用铸钢节点，膜材采用PTFE膜材。

出发车道边与车库屋面覆盖的张拉膜雨蓬

建筑、装修与结构的一体化设计 网架体系+钢管柱： 与T1航站楼相比，T2航站楼结构体系做了重大调整，采用普通成熟的网架体系，办票大厅柱网横向为36m，纵向为53m+45m+54m，在纵向大跨处做加强网架处理，更加经济且满足工期要求。采用钢管柱以缩小截面，并且把大厅中间的两排柱子收藏在12个办票岛里，在旅客的主要活动范围里完全没有柱子阻挡。指廊柱网纵向18m，横向35m和45m，柱子分列指廊两侧。

渐变旋转式吊顶：装修设计与建筑的动感造型一气呵成，同样表达出“轻盈、漂浮、流动”的感觉，而且与结构形状相适应。以办票大厅的吊顶为例，采用36m单元的波浪造型，简洁而富有动感，包络了结构的加强网架，以3000mm长、500mm宽、50mm高的条形铝合金板每5度渐变旋转定位及安装，在条形天窗下尽可能通透，没有天窗的部位则是平顶，既解决了天窗采光要求，也避免了完全暴露网架，形成完整而富有动感的室内空间界面。

办票大厅吊顶设计

吊顶分解示意图

办票大厅吊顶光照分析图

施工中的办票大厅

从办票大厅看幕墙和张拉膜雨蓬

节能环保为导向的绿建设计 绿色三星航站楼： 确定国家绿色建筑评价三星为绿建设计目标，成为航站楼绿色建筑的案例。航站楼空间体量巨大，外维护结构材料选择与设备选型是建筑节能的关键。

自然采光：结合空间尺度及平面功能对项目中的典型功能空间进行自然采光专项设计，航站楼出发大厅及指廊候机厅均设置采光天窗。交通中心地下停车场设置采光井改善地下空间的自然采光。

明亮的国内商业区

引入自然光的候机厅

岭南特色屋面花园：对于位于航站楼内部联检区等通风条件较差的区域，通过设置可供旅客休憩的富有岭南特色的屋面花园加强自然通风，改善建筑用能效率和提高室内空气品质。

屋面花园加强自然通风，提供富有岭南特色的空间体验

太阳能利用：广州地区太阳高度角较大，太阳辐射总量与日照时数均充足。充足的太阳辐射和日照为太阳能的利用创造了良好的条件。T2航站楼的计时旅馆、头等舱及商务舱区域采用太阳能加热泵热水系统，太阳能热水用量占建筑生活热水消耗量的72%；航站楼安检大厅上方金属屋面采用太阳能光伏发电。

金属屋面的太阳能光伏发电板

项目其他情况

大型航站楼建筑设计是多学科融合与创新的典型例子，需要建筑师深入理解航站楼各方使用的需求，还要与其他各专业顾问密切配合，必须融合众多学科及复杂的技术体系，并在此基础上进行大力创新，通过多学科多专业协同一体化设计，才能够实现航空门户交通枢纽的高水平目标。

施工中的张拉膜雨蓬

业主：广东省机场管理集团公司

T1航站楼

建筑设计：广东省建筑设计研究院、PARSONS

总负责：陈雄、刘荫培

建筑师：陈雄、刘荫培、郭胜、潘勇、周昶、李琦真、肖苑、Mark等

规模：52万㎡

设计时间：1998（一期）、2006（扩建）

建成时间：2004（一期）、2009（扩建）

T2航站楼+交通中心

建筑设计：广东省建筑设计研究院

总负责：陈雄、潘勇、周昶

建筑师：陈雄、潘勇、周昶、赖文辉、郭其轶、易田、钟伟华等

规模：90万㎡

设计时间：2006~2016

建成时间：2018

陈雄

广东省建筑设计研究院副院长、总建筑师，全国工程勘察设计大师。代表作品：广州白云国际机场迁建工程（T1航站楼+航站区）、广州新白云国际机场扩建工程（T2航站楼+交通中心）、深圳机场卫星厅航站楼、潮汕机场航站楼、湛江机场航站楼、广州亚运馆（亚运城综合体育馆）、广州市花都东风体育馆、惠州市金山游泳跳水馆。

T2航站楼檐口龙骨钢结构施工技术

广州白云机场T2航站楼主楼檐口面积约16,600㎡，钢龙骨重约330t。其中南檐口蜂窝铝板面积为10,600㎡，钢龙骨重量为190t，最大标高38.5m，南檐口骨架地面拼装的最大单个单元块尺寸为23m×6m，重2.5t，共划分为76个单元块，施工难度大。项目通过三维建模模拟施工和现场高空定位测量放线相结合，采用对龙骨分段加工，单元块整体吊装的方式，保证了檐口龙骨钢结构安装精度。

工程难点及对策

广州白云机场T2航站楼为局部地下1层、地上4层的大型枢纽机场公共交通建筑（如图1所示），建设以能满足2020年旅客吞吐量4,500万人次的使用需求为目标，总建筑面积约63万㎡，建筑高度约44.675m。主航站楼平面外轮廓尺寸为643m×295m。航站楼主楼檐口蜂窝铝板、铝单板面积约16,600㎡，钢龙骨重约330t。其中南檐口蜂窝铝板面积为10,600㎡，钢龙骨重量为190t，最大标高38.5m。檐口龙骨钢结构杆件多，尺寸大小不一，且不远处的T1航站楼正常运营，现场为不停航施工，高空安装危险因素多，给施工带来很大的难度。

1 工程难点

此工程的难点主要有以下两点：1）龙骨整体呈曲线，杆件多，加工精度要求高。2）檐口面积大、骨架大，但重量小，若采用汽车吊吊装，主钢结构会妨碍小檐口的吊装，且费用高、成本大。

2 施工对策

经仔细研究本工程采取了如下施工对策：

（1）仔细研究檐口龙骨分布及构造，合理划分单元块，采用在地面预拼装，整体吊装的方式安装。通过三维建模划分每个单元块和现场实测相结合，将骨架散件运至现场，在地面预制胎架进行拼装。对骨架加工计划进行优化并形成样板段，进一步验证加工计划的可行性。

（2）测量放线采用全站仪定点投射，实测主钢结构施工误差，合理调整骨龙尺寸，分段、分轴线、多点标注的方式控制檐口骨架曲线变化，并通过三维建模标准胎架尺寸，控制曲线变化效果，保证加工精度。

（3）采用卷扬机吊装，在主钢结构下弦杆和楼层板上设置滑轮，通过手拉葫芦校正，施工简便，节省大量的机械台班费用。

施工工艺

1 工艺流程

施工工艺流程为：施工现场檐口点位测量→与设计图纸点位校对→檐口龙骨分区出图→现场按图下料制作部件→现场按图放样制作胎架→材料组装→组装件点位测量复核→焊接→校正→除锈→防腐→整体吊装 →焊接→除锈→防腐。

2 钢龙骨的制作

钢龙骨的制作过程有以下几个步骤：

2.1 放样

核对图纸的安装尺寸，以1:1的大样放出节点，核对各部分的尺寸；制作样板和样杆作为下料、弯制等加工的依据。放样时，切斜口的工件要考虑加工余量，焊接构件要按工艺要求预留焊接收缩余量。

2.2 放线

检查核对材料；在材料上划出切割、弯曲等加工位置；打冲孔及标出零件编号等。放线时应尽可能做到合理用材。

2.3 切割

切割前应将钢材表面切割区域内的铁锈、油污等清除干净；切割后断口上不得有裂纹和大于1.0㎜的缺棱，并应清除边缘上的熔瘤和飞溅物等。切割好的材料应立即用油漆在明显部位编号，写明图号、构件号和件数，以便查找。

2.4 尺寸检查

剪切线与号料线的允许偏差不得大于2.0㎜；切好的材料再次复尺。断口处的截面上不得有裂纹和大于1.0㎜的缺棱，并应清除毛刺。

▲ 尺寸检查

2.5 组装

组装工作的一般规定有以下几点：

（1）组装必须按工艺要求的次序进行，连接表面及焊缝每边30mm～50mm范围内的铁锈、毛刺和油污等必须清除干净。当有隐蔽焊缝时，必须预施焊，经检验合格方可覆盖。

（2）布置拼装胎具时，其定位必须考虑预放出焊接收缩量及齐头、加工的余量。

（3）为减小变形，尽量采取小件组焊，经矫正后再大件组装。胎具及装出的首件必须经过严格检验，方可大批进行装配工作。

（4）无论主龙骨、分隔杆件、应先单肢装椟焊接矫正，然后进行大组装。

（5）弧形龙骨跨度18m以上，应起拱（1/500）。但小于上述跨度者，最好少量起拱（10mm左右）以防下挠。

▲ 组装

2.6 焊接

焊条直径与电流匹配下表。为了减小焊接应力和变形，首先应选择合理的焊接顺序：对于大尺寸钢材的焊接，应先焊收缩量较大的焊缝，使焊缝能较自由地收缩，即先焊对接焊缝，后焊角焊缝；对于板材拼接，应先焊横向短焊缝，后焊纵向长焊缝；对于组合构件，应先焊受力较大的焊缝，后焊受力较小的焊缝，还可以采取反变形措施，即在焊前先将焊件人为地预先变形，其方向与焊后变形相反，大小与焊后变形值相近。所有焊缝在焊接完后，应首先自查，再报专业工长抽查。

▲ 焊条直径与电流匹配

2.7 点位复测

切割的零部件按图纸在胎架上组装完成以后，测量人员用全站仪测量安装控制点位的坐标，检查是否与安装模型里各控制点位的空间位置关系相符，并填表记录。

2.8 校正

钢材矫正后，表面不应有明显的凹面和损伤，表面划痕深度不宜大于0.5㎜。 零件、部件在冷矫正和冷弯曲时，其曲率半径和最大弯曲高，须严格按照设计要求施工。

2.9 打磨

焊接完成以后，清理焊渣后用电动打磨机将焊接产生的飞溅、焊瘤、凹凸的麟纹打磨平整并露出金属光泽。

▲ 打磨

2.10 油漆、面漆

焊缝油漆防腐是钢龙骨制作的一个重要环节，每天打磨完成的焊缝应在2小时内完成环氧富锌底漆的涂装，避免与空气接触时间过久造成返锈。待底漆干透以后再涂刷云铁中间漆，中间漆干透以后涂刷银粉漆。油漆涂刷时应采取隔离措施避免对其他区域造成污染。

2.11 其他

另有以下几点注意事项：１）钢龙骨焊缝的除锈和涂底工作应在质量检查部门对制作质量检验合格后方可进行。 ２）除锈直到钢材表面露出金属色泽为止。３）涂层时在雨天或钢构件表面上有结露都不宜作业，且涂后4小时内不得淋雨。

3 钢龙骨的安装

1 安装顺序

钢龙骨的安装顺序是：拼装完成的钢龙骨转移到安装位置正下方→连接4台3t的卷扬机的吊点→4台3t的卷扬机将钢龙骨提升到安装位置标高附近→用4~6个3t的手动葫芦进行细微调整→焊接网架与钢龙骨支架的连接杆件。

2 安装前的准备工作

安装前，有如下几个准备步骤：

（1）单块预制龙骨定位控制：定位轴线（横、纵各不少于2条），标高控制点（不少于4点）。

（2）确认安装位置的钢结构已移交，清理安装位置下方场地，并用警示带拉设安全禁行区域。

（3）将构件（或成品件）安放到施工图纸对应位置的正下方。

（4）在安装区域的钢结构上拉设安全绳、安全网、操作平台（或通道）。

（5）检查卷扬机、钢丝绳各项性能，架设卷扬机和滑轮。

3 钢龙骨吊装

钢龙骨吊装前先确保已通过监理验收合格，吊装时用经纬仪控制钢龙骨的定位点。钢龙骨在吊装前首先要检查网架上横、纵两个方向的轴线（或控制线）是否拉好，如有遗漏或错误应以补充或纠正，为使钢龙骨吊起后的点位与网架对应，采用4台3t的卷扬机同步提升，吊点位于钢龙骨的4个对角上，4点形成的方形的重心和钢龙骨重心一致，并设置缆风绳。然后用4~6个不小于3t的手拉葫芦进行安装控制高程微调，到达需要的高程后，横、纵方向各用2个不小于1t的手拉葫芦进行微调；调整完毕后焊接网架与钢龙骨的连接杆件，连接杆件满焊完成以后方可摘掉手拉葫芦。

安装要求

钢龙骨的安装要求如下：

（1）吊装时，把起吊构件吊至设计图纸规定的位置上，经初步校正并固牢后才松开卷扬机吊钩。

（2）已安装的结构单元，在检测调整时，应考虑风力、温度等外界环境影响而出现的自然变形。

（3）应验收复核各项数据，并造册存档。

（4）构造面、龙骨外轮廓位置、标高等的偏差超出规范要求时应作好技术处理。

（5）复核安装定位使用的轴线控制点和测量标高的基准点。

（6）根据所使用的吊装机具，按照施工组织设计的要求搭设操作平台或其他必要安全措施。

（7）凡构件在吊装过程由于起吊点的位置关系而有使杆件临时改变受力性质的，均需要对杆件采取临时加固措施，以防杆件失稳、变形或损坏。

（8）单元构件运送到安装地点的顺序应符合安装程序的要求。

质量控制措施

质量控制措施有以下几条：1）在原材入库之前，钢结构材料厂对所有原材料进行严格的检查、检测。2）钢龙骨在出图组装、安装前应对钢结构控制点位标高及全部轴线位置进行全面复查。3）制作好的胎架在使用前要报项目验收，验收项目包括：胎架制模精准度、胎架平稳性、胎架焊接质量。4）单元块在组装的过程中，要随时抽查，抽查项目包括：弧形的顺滑度、平整度、设计要求的拱高、单元块内分隔尺寸、焊接质量、防腐处理、组织完成后各点位的空间坐标。5）除锈处理采用轮机打磨处理。经处理后的磨擦面不得有毛刺、焊疤、油污和污损等。

结语

本工程檐口骨架钢结构在施工中通过三维建模分段模拟施工、采用地面预制胎架分单元拼装、分段制作完成后单元块高空定位整体吊装，选用卷扬机和滑轮等施工辅助设备，安全、便捷、高效、经济地完成了檐口龙骨的施工，取得了很好的社会效益和经济效益，为今后类似的檐口骨架施工积累了宝贵经验，具有一定的参考价值。

更多关于广州新白云国际机场T2航站楼结构设计详情见《建筑结构》杂志2016年21期文章，1）题目：《广州新白云国际机场T2航站楼混凝土结构设计》；作者：傅剑波， 区 彤， 陈星， 李桢章， 戴鹏森， 刘润富， 刘振阳，卢德辉；单位： 广东省建筑设计研究院， 广州 510010；2）题目：《广州新白云国际机场T2 航站楼钢屋盖结构设计》；作者：张连飞， 区彤， 谭坚， 陈星；单位： 广东省建筑设计研究院，广州 510010。

声明：本文由建筑结构编辑根据微信公号《建筑技艺》杂志（ID:ATJournal）、建筑钢结构进展（ID：gh_de6b400120dc）、广州新闻电台等内容综合整理，转载请务必标明来源“转载自建筑结构”字样，违者必究！

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