今日精选：别想了 CROWN本就不是你以为的那个皇冠（上）

TOYOTA FANS

2018年6月26日，丰田自动车如约在日本市场开售了新型CROWN（15代目）和新型COROLLA SPORT（12代目）——后者的名字值得多说几句，其在昨天的正式发表之前，几乎一直在使用「COROLLA HATCHBACK」的代称，直到发表会上才宣布在日本市场的正式名称「COROLA SPORT」——也于昨日，进行了两者共同的说明会。

实际上从此前进行网络先行发表以来，以上两款车就受到了我国车迷的颇大关注。藉此正式发售的机会，我们《凌志范儿》作为一个向来不止只说LEXUS车，也偶尔会谈及丰田自动车的其他产品的媒体（实际上，好像笔者在《凌志范儿》设立之初的《卷首语》中就对CROWN ATHLETE G用了点笔墨），也该多说几句了。

新型CROWN的CE（Chief Engineer）秋山晃氏（右），与新型COROLLA SPORT的CE（Chief Engineer）小西良樹氏（左）。

这篇文章，我们主要来谈谈近来更受关注的新型CROWN。

丰田等日本汽车制造商，经常在面向日本市场的重要车系中，几乎会给其中的每一代车的起上一个「通称」，对应CROWN车系来讲，大抵最让我国车迷所熟知的通称是12代目的「ゼロクラウン」（ZERO CROWN）。全新的15代目CROWN的通称则是「CROWN BEYOND」。

通称「CROWN BEYOND」的15代目CROWN。

15代目CROWN采用TNGA架构下的新FR平台——我们经过多方求证，但并没有找到网络上很多人在一直称呼的GA-N的平台的存在的证据。其CE也直接称此车采用的是GA-L平台。当然名字只是名字，丰田自动车喜欢的话，可以为自社的任何技术或者产品，给出任何的命名——采用前多连杆、后多连杆悬挂，提供三种不同的动力总成可选。

导入TNGA架构，极大加强了扭转刚性和弯曲刚性。

最入门级的是使用丰田8AR-FTS型2.0L直列四缸D-4ST引擎搭配+丰田AA81E型8前速AT变速箱，只提供RWD（后轮驱动）方式选择；引擎最高出力245ps/5200～5800rpm、最大扭矩350N·m/1650～4400rpm。此动力总成和先代车型的入门级版本搭载的几乎相同，变速箱齿比等都未做变化，只是具体标定等细节进行了改善。

2.0L 8AR-FTS型引擎+AA81E型8AT

燃费表现方面，搭载类似动力总成的先代CROWN的JC08模式燃费为13.8km/L，而新型的则为稍差的12.8km/L；另外，新型CROWN等车种开始，丰田追随马自达、本田等社的脚步，开始公开未来日本会导入的更为苛刻的WLTC模式测试下的燃费【注1】，2.0L TURBO车的新型CROWN的WLTC模式燃费为12.4km/L，其中，市街地模式8.7km/L、郊外模式12.6km/L、高速道路模式15.1km/L。【上述燃费数据均为日本国土交通省审查值】

【注1】我国、欧洲等地未来也将导入WLTC模式燃费测试，取代现有的由欧盟方面制订于1990年的NEDC模式燃费测试。

2.0L 8AR-FTS型引擎

再之上是采用丰田A25A-FXS型2.5L直列四缸D-4S引擎搭配THS-II混合动力系统的版本，其混合动力系统中安装的驱动电机为丰田1KM型，型式与先代车型的2.5L混合动力车所使用的驱动电机相同，输出也为和先代车种相同的最高出力143ps、最大扭矩300N·m。

2.5L A25A-FXS型+THS-II混合动力系统（2WD车）

其引擎最高出力为184ps/6000rpm、最大扭矩为221N·m/3800～5400rpm。也就是说，在具备更低的最小燃料消耗率、更高的最高热效率的前提下，新型CROWN的2.5L混合动力车的引擎，相较之先代车型的混合动力车的最高出力小幅提升，最大扭矩数字维持在一致水平，但输出转速范围扩大。其使用的动力电池组则是由PEVE提供的镍氢电芯等构成，单个电芯容量6.5Ah。

新型CROWN 2.5L混合动力车

另外，不同于定位更高的3.5L混合动力车和定位更低的2.0L Turbo车，新型CROWN的2.5L混合动力车是现时下车系中唯一提供RWD（后轮驱动）和4WD（四轮驱动）两种不同的驱动方式可选的版本。

燃费表现方面，新型CROWN的2.5L混合动力车根据驱动方式之不同，2WD车不同配置版本JC08模式燃费为23.4km/L或者24.0km/L，WLTC模式燃费则为20.0km/L，其中市街地模式为17.2km/L、郊外模式为20.8km/L、高速道路模式为20.9km/L【上述燃费数据均为日本国土交通省审查值】

3.5L 8AR-FXS型引擎+THS-II混合动力系统

新型CROWN中定位最高的数个配置版本则采用类似于此前LEXUS LC500h和LS500h使用过的Multi Stage Hybrid混合动力系统，其主要由3.5L V6 D-4S引擎（8GR-FXS型，最高出力299ps/6600rpm、最大扭矩356N·m/5100rpm）、两颗电动机（其中驱动电机为2NM型，其最高出力为180ps、最大扭矩300N·m）、混合动力驱动桥、以及结合于混合动力驱动桥之后的类似4AT的构造构成。通过使用额外的变速器对输出轴进行减速，可让混合动力系统在高达140km/h左右的时速下，依旧可以使用电动机驱动，或使用电动机和引擎共同驱动，大大提高了混合动力车的加速性和再加速性能，并实现了较高速度下的低燃费。

3.5L 8AR-FXS型引擎

而除了在因适配于不同车种而做出的细节变化之外，新型CROWN的3.5L混合动力车采用的动力总成几乎与LEXUS LC500h/LS500h相同，另外，其动力电池组同样也是由PEVE提供的锂电池等构成，单个锂电池容量3.6Ah。

新型CROWN 3.5L混合动力车

燃费方面，其JC08模式燃费根据不同配置版本，分别为18.0km/L或者17.8km/L。WLTC模式燃费则为16.0km/L，其中市街地模式为12.7km/L、郊外模式为16.4km/L、高速道路模式17.7km/L。

新型CROWN 3.5L混合动力车

从现时下的大致订单情况来看，目前最受欢迎的版本，丝毫不让人意外的是为2.5L混合动力车（14代目CROWN时期，最受欢迎的就是2.5L混合动力车，而且贩卖量远比2.0L涡轮增压引擎车或者3.5L引擎车大，甚至也略大于2.5L引擎车），显而易见的，这一版本在15代目CROWN的产品周期内，还将是绝对主力，2.0L涡轮增压引擎车和价格较为昂贵的3.5L混合动力车则处于补充的地位。

相较之先代CROWN，15代目CROWN在产品线上的最大变化之一是取消了此前的「Royal」（ロイヤル）、「Athlete」（アスリート）、「Majesta」三个分支车系的区分，重新统合为CROWN。

15代目CROWN开始，取消「Royal」、「Athlete」和「Majesta」这三大分支，CROWN车系重新统合。

CROWN车系的上述三个分支，均可以说是历史悠久：

「Royal」始自1974年诞生的5代目CROWN，当时这一名称是用于整个CROWN车系中的旗舰车种。在此后很长一段时间内，不论是在日本当地市场，还是在CROWN一直并不算多的几个输出市场，「CROWN Royal Saloon」几乎成为整个「CROWN」车系的代名词。

「Royal」之名，最初出现于5代目CROWN车系，是当时车系内旗舰车种「CROWN Royal Saloon」（如图）的名讳的一部分。

「Athlete」始自1983年诞生的7代目CROWN，当时是作为车系内较为特殊的强调运动性能的车种而存在，但至11代目、12代目CROWN时期，随着CROWN车系的总贩卖量中，个人顾客比例快速增加，「Athlete」逐渐成为了和历史更长的「Royal」分庭抗礼的分支。

「Athlete」之名则出现于8代目CROWN时期（1983年初发表）——但本图上继续是……「Royal」…当时「Athlete」实际上并没什么存在感。

至11代目CROWN，「Athlete」总算在车系内成为颇有存在感的分支。

至最近的13代目（上）和14代目（下），「Athlete」则「反客为主」，成为车系内的绝对主力。

至13代目、14代目CROWN时期，则逐渐压倒了「Royal」，几乎可以说是成为了CROWN车系的「代言人」，重新塑造了这一车系的形象，顺利帮助CROWN车系实现了顾客人均年龄层的一定程度下降——这一时候，CROWN车系的贩卖中，个人顾客稳定的超过了法人顾客，顾客最主流的年龄层也从过去的60代下降为50代。

「Majesta」的直系前身，则为8代目CROWN的旗舰版本，使用1UZ-FE型4.0L V8引擎的旗舰车种CROWN Royal Saloon G 4.0（UZS131）。

「Majesta」则是日本的Bubble景气，也就是泡沫景气时期的遗迹。相较之「Royal」和「Athlete」两车，她很长一段时间内更有单独车系的色彩，其直系前身是8代目CROWN在进入产品周期末期时候推出的使用1UZ-FE型4.0L V8引擎的旗舰车种CROWN ROYAL SALOON G（UZS131）。此后，如果单独将其作为一个车系计算（丰田自动车自社大多数时候亦是如此），迄今为止演化了先后6代。简单来说，「Majesta」就是在同时期的CROWN基础上进行造型的一定程度上的重新设计，让其具有更明显的辨识度，同时车身大型化、引擎大型化（除了最终的6代目使用了3.5L混合动力系统之外，历代均有V8引擎提供，4代目和5代目更是只有V8引擎可选）、内装素材高成本化的产物。

和曾经创造了「CIMA现象」的日产CIMA（左，其初代车型时期尚称为日产「Cedric CIMA」或者日产「Gloria CIMA」）一样，丰田Majesta（右，其初代车型，基于9代目CROWN开发）也可以算是日本bubble景气时期的特殊产物。

不过在进入本世纪之后，就如同CROWN Athlete逐渐蚕食了定位和定价更低的Mark X的相当部分原有市场，让作为丰田历史上最重要车系之一的Mark II的正统后继车的Mark X难以为继的情况，定价和定位更高的LEXUS LS车系也相当程度上的蚕食了CROWN Majesta保有的那部分本就不算大的细分市场。

不同于其初代车型，尚且与同时期的CROWN造型颇为相仿的情况，2代目CROWN Majesta开始故意在造型上进行区分，比如导入标志性的竖条状尾灯，和同时期使用横条状尾灯的普通CROWN具有一目了然的区别。

而丰田这次取消以上三个分支车系，原因也可以说很简单：随着「Athlete」成为CROWN车系中的后起之秀，占据了全车系的总贩卖量中的最大比重之后，甚至不仅仅个人顾客，一些法人顾客也逐渐开始选择「Athlete」作为社用车或者公用车使用，「Athlete」造型上太年轻化？这不是问题，或者说，日本顾客压根就没有我国顾客那么在乎汽车的造型。因此，区分「Athlete」和「Royal」已经全然不再有必要。

进入本世纪后，CROWN Majesta逐渐式微，丰田也逐渐不再强调其单独车系的身份，至最终的6代目CROWN Majesta（2013年9月开售，晚于2012年12月开售的14代目CROWN数个月），几乎已经只是一个具有更高动力、更长轴距的14代目CROWN，不仅造型上的区别变小，机械构造上也尽可能采用范用的设计，以降低成本。

而「Majesta」则本来已经是一具僵尸一般的存在，Bubble的遗迹在今天看来毕竟是不合时宜了。甚至，之前的基于14代目CROWN开发的6代目CROWN Majesta开始，基本就已经开始淡化单独车系的印象，开始和普通的「Athlete」、「Royal」们共享更多的外板和内装用部品，从而压低成本。

因此，以15代目CROWN中的3.5L混合动力车，共同取代以往CROWN ATHLETE 3.5L车和CROWN Majesta就成了顺理成章之事。

不如现在用全新的合三为一的CROWN的车系的3.5L混合动力车版本，彻底取代其存在（当然，新型CROWN的3.5L混合动力车版本同时也有着取代此前「Athlete」的3.5L车的意义），新型CROWN 3.5L混合动力车具备的高出力、低燃费的特质，或许还能吸引更多的顾客。而15代目CROWN结束了此前12代目到14代目期间，一直缩小车内空间，从而迎合越来越多的个人顾客的做法，相对14代目CROWN重新加大了车内空间，也给取消Majesta提供了更充分的理由。

【未完待续……】

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