波音737 MAX VS. 空客A320neo，谁才是单通道的王者？

　　在半年不到的时间里，两架几乎全新的波音737MAX飞机坠机事故，300多条鲜活的生命，这是悲痛欲绝的时刻。对波音来说，是全球停飞、信任降至冰点的时刻；但对空客来说，这是一个将竞争对手甩开的好时机。

　　在今天的航空市场中，737和A320是两家制造商最畅销的产品。两款飞机销量都不错，因为它们的燃油效率更高，而且与它们将替换的机型有共同之处——这些因素将为航空公司节省大量成本。所以，合乎逻辑的问题是：哪一个更好?或者也许他们真的像两个兄弟，但性格有点不同?

　　Neo的新发动机选项

　　2006年，空客公司通过了一项名为A320增强型的项目，旨在对A320进行改进，该项目的特点是减轻了重量、采用了新的客舱设计和“鲨鳍小翼”。随着空中客车A320增强版的推进，它很快就意识到，发动机技术已经发展到可以比现在这一代产品降低15-20%的运营成本，因为新发动机的燃油消耗将减少16%。

　　空客公司CEO表示，与目前的发动机相比，普惠发动机家族的维修成本降低了15%，空客对此“感到相当满意”。然而，空客A320neo最近两年可谓命运多舛，先是普惠供应的PW1100G发动机故障频出，后是发动机生产线也出现小毛病，导致上百架没有发动机的A320neo停在自家装配厂吃灰。不过折腾许久，普惠在去年终于表示恢复生产。

　　▲ 2016年1月，空客公司制造的第一架A320neo客机交付给了德国汉莎航空公司

　　自2010年12月推出以来，A320neo在发布后的两年多时间内已收到“超过2,000份NEO订单”，使其成为历史上销量最快的商用飞机。A320neo交付从2015年10月推迟到2016年初。汉莎航空于2016年1月20日交付了第一架A320neo。截至2018年12月，A320neo系列飞机已获得100多家客户超过6200架确认订单，牢牢占据同级别飞机60%的市场份额。

　　重启的单通道 —— MAX

　　自2006年以来，波音公司一直在研究737的各种替代选择。关于这一替换的决定数次推迟，一直拖到了2011年。2014年11月，波音公司计划在2030年之前用一架新飞机取代737，但A320neo的首次亮相和创纪录的订单数量迫使波音公司改变战略。来自航空公司和航空界要求提高飞机燃油效率的压力迫使波音公司搁置了之前的计划。2011年8月30日，公司董事会批准了737 MAX项目。

　　▲ 2017年5月，第一架波音737MAX客机交付给了马来西亚马印航空

　　如今，737MAX设计的燃油效率比目前的737NG提高了14%，与早期的737相比燃油效率提高了20%。据波音官网显示，截止2019年1月，波音737MAX系列飞机已经交付350架，订单总数达到5011架。

　　MAX首次飞行是在2016年1月29日，即空客A320neo首次交付后的第9天。2017年5月16日，波音公司将第一架737MAX交付给马印航空。

　　主要变化和新功能

　　小翼 ：A320neo翼梢装置2.4米高，为飞行提供额外增加100海里航程或增加450公斤有效载荷的灵活性。这些翼尖装置由轻质复合材料制成，可节省高达4%的燃料燃烧。

　　▲ A320neo沿用了融合式翼梢小翼

　　737MAX与737-800的小翼相比，可将油耗降低1.8%。这些是翼尖延伸部分，可减少升力引起的阻力，并提供一些额外的升力。

　　▲ 波音737MAX采用了全新的分叉式翼梢小翼

　　机身 ：空客对A320neo的机身进行了改进，以确保高度的结构可靠性，易维护性以及与A320相比95%以上的机身备件通用性。改进的铝合金可延长结构寿命，而复合材料的广泛使用可减轻重量并减少零件。

　　波音737MAX客舱借鉴波音787天空内饰的设计，包括动态LED灯光和空间结构。行李厢的位置更加往天花板的方向收，侧壁板新的凹进去的设计，都保证了客舱从视觉感受和实际空间上都比原来更宽敞。

　　发动机 ：A320neo共有两种发动机选择：其中一种发动机是革命性的普惠PW1100G静洁动力发动机，另一种是CFM国际公司的LEAP-1A发动机。PW1100G是普惠准备的GTF系列发动机之一，将为大多数新一代飞机提供动力，包括A320neo、庞巴迪C系列、巴西航空工业公司E-Jets E2、俄罗斯制造的Irkut MC-21和三菱MRJ-90。

　　▲ A320neo的PW1100G发动机

　　LEAP系列发动机是波音737MAX的唯一供应商，其特点是LEAP-1B略小。LEAP-1B的风扇直径从737NG上CFM56-7B发动机的61.8英寸增加到69.4英寸。还将有一个新的数字调节器用于发动机排气系统，这将提高其可靠性。

　　▲ 波音737MAX所搭载的CFM Leap-1b发动机

　　环保性能： 737MAX更安静，噪音比现在的单通道飞机小40%，二氧化碳排放量减少14%。A320neo的鲨鳍翼梢小翼在远程飞行时能减少4%的燃油消耗，相当于每架飞机每年能减少约900吨的二氧化碳排放。此外，还将发动机噪音和氮氧化物排放量在现阶段行业标准的基础上降低50%。

　　载客量： 波音737MAX8最大座位数为200，典型两舱布局为162~178；空客A320neo典型两舱布局为150~180，最大座位数为194。

　　航程： 波音737MAX8最大航程为6500公里；空客A320neo的最大航程为6300公里。

　　售价： 从下图可知，2018年波音737MAX8售价为1.171亿美元，A320neo售价为1.106亿美元，虽然列出了每一种飞机的标价，但客户在批量订购时通常会得到折扣。也有一些令人费解的地方，例如，波音提高了767-300ER的价格，但它已经好几年没有生产过这种飞机了。

　　▲ 2018年波音和空客商用客机目录价格

　　A320neo和737MAX全球表现

　　从所提供的按地区划分的固定订单图表中可以看到（空客A319、A320、A321和波音737MAX7/8/9），空客单通道客机几乎占据了每个大陆的最大市场，除了波音的故乡北美以及不太重要的市场非洲。

　　▲ A320neo和737MAX各大洲的市场分布，蓝色为A320neo，红色为737MAX

　　如果我们对比一下2015年底A320neo和737 MAX的订单和统计数据，我们会发现来自法国的制造商明显主导了单通道市场。空客以60%的市场份额统治着重新设计的窄体发动机市场。不过，空客作为欧洲第一家飞机制造商，理所当然地更受欧洲喜欢，而波音作为美国制造的代表，支持者自不用说，两者俨然隔着大西洋分庭抗礼，谁也不服谁。

　　▲ 2010年~2015年A320neo和737MAX各年新增订单

　　欧洲爱空客，北美爱波音

　　不断上涨的油价使得航空公司管理层开始急切寻求最新一代节能飞机。对于大多数窄体客机占主导地位的航空公司和大部分航线而言，这意味着选择就在空客A320neo和波音737MAX系列之间。

　　然而，737订单积压目前约为9年，而A320订单积压为12年（基于2017年交货数量和当前未完成的订单）。生产率的提高有助于缓解订单积压，但发动机交付的问题则会阻碍这一点。

　　根据CAPA机队数据库中有关欧洲A320neo和737MAX机队和订单的数据，可以得出结论，在欧洲A320neo比737MAX更受欢迎，尤其是在低成本航空公司中受欢迎程度似乎特别高。Wizz Air拥有欧洲最大的neo订单，而瑞安航空拥有欧洲最大的MAX订单。

　　而在全球范围内，A320neo系列比737MAX更受欢迎。

　　Wizz Air拥有欧洲最大的Neo订单

　　到目前为止，Wizz Air拥有欧洲最大的neo订单，有256架等待交付（其中184架是A321neo，72架是A320neo）。Wizz Air的订单是其降低单位成本战略的重要组成部分，旨在通过更大的A321飞机和更具成本效益的新一代飞机达到。

　　▲ Wizz Air的A321neo客机

　　接下来是易捷航空，有124个neo订单（94架A320neo和30架A321neo ACF）。

　　一些航空公司还有50多个订单：土耳其航空公司（92架订单全部是A321neo ACF）；汉莎航空（91架订单，包括51架A320neo，41架A321neo）；Norwegian（88架订单，包括58架A320neo和30架A321neo LR）；以及Pegasus（82架订单，包括39架A320neo，18架A321neo和25架A321neo ACF)。

　　Norwegian计划将其A321neoLR用于长途航线，但很可能出售或出租其他A320系列飞机，以满足其自身需求。

　　另有10家欧洲航空公司拥有10架或更多A320neo系列飞机的订单(见下图)。

　　瑞安航空拥有欧洲最大的MAX订单

　　瑞安航空是未来最大的737MAX客户，其中有135个未完成的订单，全部都是MAX 8。其次是Norwegian，拥有104个MAX8订单。

　　▲ 瑞安航空是737“死忠粉”的代表之一，其机队中拥有超过400架的波音737客机

　　土耳其航空公司尽管是A320neo系列的主要客户，但也拥有75个MAX订单（65架MAX8，10架MAX9），TUI集团订购68个（2架MAX8和63架未指定机型）。

　　另有7家欧洲航空公司拥有10架或7架以上的737MAX飞机订单(见下图)。

　　达美和美国航空是A321neo的大客户

　　身为美国两大航企的达美航空和美国航空，对A321neo却情有独钟，两家公司分别订购了多达100架的A321neo客机。在前些日子的巴黎航展上，美国航空还将订单中的30架转换为了超远程的A321XLR并追加订购了20架该机型。美国航空还是全球最大的A321运营商，目前运营着超过200架A321客机。

　　▲ 美国航空有着这个世界上最庞大的空客A321机队

　　▲ 2017年波音公司指控庞巴迪向达美销售C系列客机为不正当竞争，后来达美直接用100架A321neo订单向波音表达了不满

　　美国捷蓝航空（JetBlue）也拥有60架A321neo的订单。此外，美国边疆航空（Frontier Airlines）和精神航空（Spirit Airlines）也都是空客公司的“死忠粉”。

　　廉航更爱A320neo

　　在全球范围内，A320系列和737系列的前几代飞机在低成本航空公司的受欢迎程度相当。

　　截至2018年5月，全球范围内低成本航空公司当中共有2374架737NG/ classic在役，占总数的32%；廉航公司机队共有2285架A320ceo系列飞机，占总数的32%。

　　然而，在新技术变体中，neo目前比MAX更受廉价航空公司的欢迎。在全球范围内，A320neo占低成本航空公司的46%，而MAX只占31%(结合现役飞机和订购飞机)，类似于737Classic/NG飞机的LCC份额。

　　在欧洲，低成本航空公司甚至更倾向于neo，尽管他们之前更喜欢737NG/ classic，而不是A320ceo家族。

　　欧洲的低成本航空公司运营着该地区旧款737型飞机的49%，但A320ceo仅占30%。LCC在欧洲拥有42%的MAX飞机(现役和订购)，这一比例高于全球平均水平，但低于它们在Classic和NG中的份额。

　　但低成本航空公司在欧洲的A320neo系列飞机中占56%的份额，高于其在MAX中的份额，并且比其在A320ceo类型中的30%份额显著提升。

　　▲ A320和737在廉价航空公司中的份额

　　新增订单的交付时间将是遥远的

　　欧洲低成本航空公司在窄体客机订单中的重要性，特别是A320系列，可能被夸大了。

　　例如，低成本航空公司可能在订单周期中处于领先地位，而全服务航空公司将迎头赶上。此外，像Wizz Air和Norwegian这样的低成本航空公司一两个巨额订单也会扭曲数据。

　　不过，对于那些希望获得尚未下单的新一代飞机的全服务航空公司来说，交货时间将在遥远的未来。

　　随着油价上涨，这对低成本航空公司相对于成本较高的竞争对手拥有更大的优势。

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