深度试驾:运动or家用 第12代卡罗拉如何演绎TNGA

2019年的一汽丰田，可谓是旗下车型全面电动化的一年，同时也是主力车型TNGA化的一年。从春季到冬季，从亚洲龙到前日换代的RAV4荣放，一汽丰田已经基本完成了主力车型的模块化生产。而在TNGA的加持下，更加丰富设计、配置与驾控感受，都令一汽丰田在车市寒冬下完成了一次又一次向上的销量冲击。据统计，今年1-9月，整个一汽丰田品牌销量已超过53万台，顺利完成了年初既定销量目标的73.4%。众多走量车型中，月销量近3万的卡罗拉无疑是一汽丰田稳步向前的背后最为强大的支柱。

自1966年第一代车型上市至今，卡罗拉车型已然历经11代改款，时至2019年8月9日的第12代车型上市，作为丰田最为叫座的车型，卡罗拉已经畅销150多个国家和地区，全球销量超过4700万，在中国市场，卡罗拉也拥有超过360万粉丝拥簇。在今年一汽丰田的“春夏秋冬”营销节奏中，全新卡罗拉代表秋季，也同样代表收获的季节，从亚洲龙手中接过重磅，全新卡罗拉将同代表“冬”季的全新RAV4荣放一道，在今年剩下的月份和明年完成使命。不过，和众多经典车型的换代不同，全新卡罗拉一经上市便受到了众多消费者的认可，这与卡罗拉一贯保持的产品调性和对于品质的坚持密不可分。但TNGA化的卡罗拉如何在更换架构的状况下，仍然保持一贯的“卡罗拉风”，带着这个疑问，我们参与了本次卡罗拉在温州举办的试驾会。

双擎旗舰版

作为丰田的全球化战略车型，一汽丰田并没有针对第12代卡罗拉的外观进行太多调整，而是一脉相承自早前上市的欧洲版本。新车在前脸的设计主题与其他TNGA车型相同，相较过去更加动感激进。高配车型全面换装LED大灯组，C型雾灯则配合全新的大嘴格栅为前脸增添了不少立体感的运动感。

随着TNGA的加入，全新卡罗拉在车身高度上的改变或许更加能够证明丰田运动化的决心。发动机罩后端降低35mm、车身高度降低25mm、车辆重心下降23mm，一系列官方称之为“Shooting Robust”的低重心设计，令全新卡罗拉的侧身展现出了焕然一新的俯冲式运动感。不过，由于车身整体的下压，全新卡罗拉在后排头部空间的表现稍显压抑，笔者178cm的身高在后排保持标准坐姿时头部仅剩3指余量。车尾设计上，全新卡罗拉同样采用了层次感极强的凌厉线条设计，一根镀铬饰条贯穿尾部将尾灯相连，提升了不少辨识度。

双擎旗舰版

关于全新卡罗拉的内饰，用很不“卡罗拉”来形容或许更加合适。整个中控台变成了悬浮式的设计，搭配座舱软质化处理下重新设计的空调出风口样式，以及高级感缝线工艺的加入，全新卡罗拉在内饰质感上的提升，绝对可以让人忘却它曾经在感性化表现上不走心的“日系”形象。

根据燃油版和双擎版车型的不同，7英寸液晶显示仪表上的面板也稍有区别，双擎版车型会根据驾驶状态和能量供给状态，在左侧显示不同的仪表背板。此外，中控上最大的变化，在于一汽丰田破天荒的为全新卡罗拉配备了9英寸横向，和12.1英寸纵向两种液晶显示屏可供选择。

然而屏幕尺寸的增加，却受制于丰田一贯的保守风格，没能为中控系统在功能上带来太多提升。相较于重视汽车互联网生态开发的自主品牌，全新卡罗拉上的车机系统，仍存在一定的上升空间。当然，如果丰田能够在中控系统上更进一步，那么产品力的体现也将更加全面。

尽管如此，相较日系同级竞品，卡罗拉在车机上的转变，也可谓是飞跃式的，更何况，它还有着TNGA所赋予的核心竞争力。在当年亚洲龙的试驾中，我们就有提到TNGA架构对于车辆驾控感受上带来的全方位提升。

虽说全新卡罗拉在外观上更倾向于运动性展现，不过一旦上手之后，便不难发现，卡罗拉仍旧是一台覆盖全年龄段，兼顾各类消费者驾驶感受的一台家用车。偏角压力轴承不仅保证了其使用寿命，还能够令转向操控更加精准。同时，丰田增加了同级车型中罕有的ACA弯道转向辅助系统，从而在车辆给油转弯时，通过给弯道内侧增加制动力、外侧增加驱动力，来改善前驱车转向不足的问题。看似很好的展现了TNGA对于运动性的宣扬，不过全新卡罗拉也并非完全的“雷凌”化。

针对后部的多连杆悬架舒适性改善，全新卡罗拉增加了纵臂设计，再次提升了滤震性能。加上细节处避震器吸震胶内侧安装方法，让后悬架结构简练，支撑性更强，从而带来更优异的驾乘舒适感。在试驾过程中，除了在高速弯道或变道上，车辆对横向侧倾的抑制稍有松懈，但事实上，悬架是拉的回来的，再加上其良好的滤震能力，都堪称同级别车型的上乘水准。此外，针对过去消费者反映的NVH问题，全新卡罗拉也做出了进一步优化，塑胶盖板全覆盖的平整化底盘、发动机盖板与轮毂仓采用纤维隔音材质，均提升了车辆行驶中的静谧性。总而言之，全新卡罗拉依然是一台更偏向于家用的车，但是这一次，它也兼顾到了一些富有激情的消费者的驾驶需求。

1.2T燃油旗舰版

至于动力方面，全新卡罗拉燃油版搭载1.2T发动机，匹配一台CVT无级变速箱，最大功率85kW，最大扭矩185Nm。通过双循环切换，燃油版可以令发动机在1500-4000rpm/min区间内持续保持峰值扭矩输出，再加上独特的水冷系统，足以令发动机保持在最佳的热效率。

双擎版则采用全新一代THS Ⅱ混合动力系统，配备专为混合动力系统设计的升级版1.8L阿特金森发动机，发动机热效率可达40%。E-CVT双电机布局由串联式结构全新设计为并列式布局。原本置于车尾的锂电池，则由更加紧凑、轻便的Ni-MH镍氢混合动力电池替代，并安置在后排座椅下方，从而令后备箱空间得到保障。

本次我们拿到的试驾车为双擎版本，车辆提供普通、ECO、Sport 三个驾驶模式。由于电机的介入，三个模式的起步都十分流畅，除了Sport档位，其它两档在正常加速至60km/h前，都会由电量充足的电池来提供动力。不过在Sport档位、电池缺电、深踩油门或是在60km/h 以上加速时，发动机便会介入提升动力，并同时为电池充电。此时，发动机的声音也会比较明显，与介入前的宁静形成较大的对比。此外，双擎版还配备了独特的动能回收档位（B挡），切入该档位后，车辆在低速行驶和滑行过程中，都会由车轮转动将电能回馈至电池。通过在双擎技术上的深入研究，再加上TNGA带来的更低风阻设计，创造了双擎车型4L/100km的油耗成绩。身处新能源市场因退补政策而引发争议的大环境中，丰田为节能而不断研发的双擎技术再次成为了市场焦点，从卡罗拉、雷凌“双擎兄弟”日渐增高的销量中不难看出，技术投入换来的超低油耗，的确为其赢得了越来越多消费者的认可。

除此之外，造就了卡罗拉千万级销量的原因，同样与丰田一贯强调的安全性密不可分。全新卡罗拉除了标配ABS、EBD、VSC等在内的10项主动安全配置，还全系标配丰田智行安全系统，包含PCS 预碰撞控制系统、LDA 车道偏航警告、LTA 车道循迹辅助，DRCC 全速域巡航、AHB 自动调节远光灯系统5项功能，足以符合当下L2级别自动驾驶的功能。试驾过程中，笔者刻意尝试了一下开启DRCC后，再开启车道居中功能，大部分情况下，车辆的毫米波雷达都能够有效地检测出车道线并自动帮助驾驶员保持对车道的居中驾驶。不过，在稍大的弯道或是在手动驾驶状态下开启车道偏离预警，系统的识别逻辑基本要在车辆完全压线后才会起作用。相比于近期出现的2.5级自动驾驶辅助系统，全新卡罗拉对脱手的警报来的十分及时，即便所有功能均设置完成，车辆依然会在驾驶员双手离开方向盘后的2秒内，提示驾驶员重新接管。虽然功能开放度并不算高，但此举也体现出丰田在保证系统稳定性的范围内，最大限度将智能安全科技带到车内的决心。更何况该功能还是标配，无疑是对卡罗拉车主的一大福利。

因为对亚洲龙的良好印象，我对于本次全新卡罗拉的试驾充满了期待，通过一天的接触，全新卡罗拉也的确没有令我失望。无论在外观还是驾控感受上，TNGA都赋予了它更加年轻化、更有质感的全新面貌。当然，这种年轻化并代表卡罗拉变得像“雷凌”一样个性鲜明，而是由于丰田全新年轻化、运动化理念的加持，卡罗拉再度完成了对于自身属性的丰富。或许对于闯荡市场50余年的卡罗拉而言，没有标签便是最大的标签。每一代卡罗拉的上市，都会令人有耳目一新的感觉，但无论哪代车型，每当你坐上它的驾驶座，便不难发现，卡罗拉对于家用性全方面的兼顾，才是其成为“全球最畅销车型”的根本原因。