北京“一市两场”洞察报告：中青年客群热爱大兴，首都机场垄断国际航线

“双枢纽”战略效果初步显现。

大兴机场自正式通航以来已有三个多月的时间，它的实际运营状况如何？在与首都机场战略协同形成的“一市两场”新格局中，各大航司是否能顺利完成挑战，实现对两大机场资源的有效配置？
2020年1月7日，国双联合航班管家共同发布《北京“一市两场”客运洞察专题报告》。 基于双方在舆情数据、用户调研数据、民航相关数据方面的深厚积累与沉淀，本次报告全面分析研究了大兴机场与首都机场在运力、航班排期计划、交通枢纽、受众群体等方面的差异性，为航司在两基地的经营和营销策略提供数据支持，亦可为驻场的商户在机场广告投放策略方面提供参考（文末可下载完整报告）。

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大兴机场整体客运现状：通航首季，飞行计划有条不紊进行

随着大兴国际机场的落成及正式开航，北京迈入“一市两场”航空双枢纽时代。截至2019年11月30日，大兴机场累计运力842,539座，平均客座率83.2%，飞行航线101条，累计出港航班量4683，日均起落架次268，出港准点率达94.5%。

从各航司转场情况来看，作为以京津冀协同发展为方针的大兴机场，首季入驻航司也具有地区特色：中联航、河北航空及首都航空航班量位居前三；河北航空客座率最高；三大巨头航司中，南方航空转场率相对较高且全力发展国内市场，东方航空整体客座率不理想。

在国内市场上，各航司地域布局差异化明显。中联航着力布局以内蒙为核心的华北市场，并在全国拥有48个独立布局航点；国航则由华东、华南发达地区向西南市场延展；南航与东航在不“染指”对方主基地区域原则上，前者发力东北市场并在三线城市布局独立航点，后者则偏重华中市场，独立布局两个二线城市；除华北市场外，各大区的核心城市航司均有布局，并在核心航点上形成了一定的竞争格局，以上海、广州、杭州、三亚等城市尤为明显。
从开通航线来看，大兴机场国内航班近六成来自三线及以下城市，三线城市是主力发力点。其中中小型航司发力探索五线城市，但客座率却不及南航；而南航主要发力的三线城市的客座率也同样不如中小型航司；东航整体客座率不理想，以选择的四线城市尤为明显。

在新增航班方面，大兴机场新增47个航班，涉及40条航线，占近三成航班量，重点补充了国内新一线、二线及三线城市运力，客座率表现高于机场整体水平。新增航班中有3个国际航班，其中喜马拉雅和文莱航空的加入，为北京市场带来了直飞尼泊尔和文莱的航班。

从客座率不同维度的解析来看，国际航班与首都机场非共飞航班的市场认知度较低，而新航线的增设整体迎合了地区市场的需求。高航班量、高客座率的优质市场占比19.4%；尚有四成高客座率的机会市场可考虑增加航班量；而低航班量、低客座率的城市，受当地经济发展制约暂为小众市场；9.7%的高航班量、低客座率的问题市场存在优化空间。

从公众舆论来看，随着大兴机场的正式通航，机场话题热度逐渐提升，在正式投入使用和首次真机试飞引发两次舆论高潮，人们最关心的是机票、交通和机场服。

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运行比较分析：首都机场仍是北京国际航线主基地

大兴机场运营初期深耕国内市场，统计期内国际航班量仅占比3.1%，首都机场仍是北京国际航线主基地，统计期内国际航班量占比达18%。

从分时刻航班量分布趋势来看，大兴机场在7-21时起降航班量已具备高峰时段特征，而22时-6时的晚间时刻资源尚未启用，基本无“红眼”航班。仅从高峰时刻平均起降架次来看，大兴机场处于起步阶段，大量增量时刻资源虚位以待。

在独立航点方面，大兴机场独立航点主要布局国内市场，以华中、华东、西南等地区的三线和五线城市为主，代表航点临沂、兴义，新一线城市独立航点暂缺；首都机场国际航点具有垄断地位，国内现保有63个独立航点，以华中地区发力最为明显，掌握发达城市航线资源，以长沙、大连、武汉为代表。

在共飞航点方面，大兴机场在63.0%的共飞航点中通过低于首都机场的票价获得了更高的客座率，但低价格是一把双刃剑，应控制折扣力度，7折以上多数已经可以达到高于首都机场10%的客座率；而19.3%的航点未能通过低价获得更好的客座率，可考虑增加消费者对该航线的认知度，增加宣传；而对于高于首都机场价格的航点，一方面可以采取降价促销的方式提升客座率，同时对高需求高收益航点考虑适当增加航班。

从旅客出行来看，以亲民的地铁交通出行时长统计，大兴机场城区辐射范围集中在西部和南部，常驻人口占比近四成，大型商圈覆盖数量不及首都机场，但凭借与坐落在京西、客运量最大的北京西站铁路枢纽的地理位置优势，加之京雄高铁线路在西站与大兴机场间联通，30分钟可到达机场，每天12班，覆盖全时刻，形成空港联运；同时，大兴机场与华北地区中心城市间距离优势明显，旅客吞吐量在未来可期。

从旅客机场内出行来看，大兴机场的新结构、新技术大幅缩短旅客在大兴机场步行和等待时间。在步行至登机口距离方面，大兴机场航站楼“六指廊”形设计结构，使得入口距最远登机口距离仅950米，是首都机场的1/4，旅客活动区域更集中。在飞行等待时间方面，从共飞航点在“两场”飞行情况看，大兴机场普遍日准点率高于首都机场，延误率低于首都机场，在11月17日、22日、23日中度污染和29日的降雪恶略天气情况下，该表现尤为明显。这与新建大兴机场提高盲降级别、使用先进抗冰防滑技术有关。

从“两场”共飞航点实际的平均飞行时长数据来看，大兴机场飞行时长高于首都机场的航线多集中来自位于北部的内蒙古，而平均飞行时长低于首都机场的航线则多分布在西南、西北、华东等地区。此外大兴机场地理位置和空域结构决定了其独特优势：起飞降落不需经过北京市区，不用绕行，遇到恶劣天气时更容易改航。

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旅客对比分析：大兴机场客群更年轻

从客群地域分布来看，北京依然是“两场”旅客的主要来源地，地域集中度高，大兴机场客源地前十省份旅客量占比达九成。大兴机场来自京津冀地区的旅客占比达到77.4%，华北区域协同发展特征初现，除此之外，河南和山西旅客也更加青睐大兴机场；而首都机场旅客仍多来自北上广等发达地区，得到浙江、辽宁地区旅客的偏爱。

从移动设备使用情况来看，中国移动是飞行旅客的使用的主要运营商，大兴机场客群对中国电信网络的接受度明显高于首都机场。从设备的功能特性和价格来看，大兴机场旅客更看重设备的“美颜”和“高性价比”功能，价格定位在2000-4000元；而首都机场旅客关注的“高端商务”特性，也使得设备价格在4000元以上居多。

从APP使用情况来看，大兴机场旅客更在意APP的“少而精”，各分类APP的平均旅客覆盖率虽低于首都机场，但活跃率却普遍高于首都机场。其中，工具、视频和手游类APP是大兴机场旅客使用率最高的APP类型，相比之下，首都机场旅客则更经常打开旅游APP，向往“远方”。

这份报告梳理了大兴机场通航以来的整体运行情况，是各大航司探索“一市两场”的初步成果展示，也为部分希望掘金大兴机场的旅游企业提供了线索。