我国有几条铁路干线横贯东西，纵穿南北。它们初步形成了我国主要的铁路网，对我国社会的稳定、经济的发展起到了至关重要的作用。在中学地理中，我们惯用“三横五纵”来形容这几条铁路干线，也是我们必背的考点。那么，对于这几条铁路干线，我们了解哪些内容呢?下面小编将和大家一起来重新学习这一部分内容!
(一)三横：(从北到南)
1.京包——包兰线：
(1)跨越的省市区：京，冀，晋，内蒙古，宁，甘
(2)经过的城市：北京，大同，集宁，呼和浩特市，包头，银川，中卫，兰州
(3)经过的地形区：晋北山地，内蒙古高原，宁夏平原
(4)重要意义：促进华北与西北的联系，分担陇海线的运量，建设民族地区，巩固边防。
2. 陇海——兰新线：
(1)跨越的省市区：苏，皖，豫，陕，甘，新
(2)经过的城市：连云港，徐州，商丘，开封，郑州，洛阳，西安，宝鸡，兰州，乌鲁木齐，阿拉山口
(3)经过的地形区：黄淮平原，黄土高原，河西走廊，吐鲁番盆地，准噶尔盆地
3.沪杭——浙赣——湘黔——贵昆线：
(1)跨越的省市区：沪，浙，赣，湘，黔，滇
(2)经过的城市：上海，杭州，鹰潭，萍乡，株洲，怀化，贵阳，六盘水，昆明
(3)经过的地形区：长江三角洲，江南丘陵，云贵高原
(4)重要意义：横贯江南的东西干线，加强华中，中南，西南之间的联系，与长江航线相辅相成。
(二)五纵：(从东到西)
1.京沪线：
(1)跨过的省市区：京，津，冀，鲁，苏，皖，沪
(2)经过的城市：北京。天津，德州，济南，徐州，蚌埠，南京，镇江，常州，无锡，苏州，上海
(3)经过的地形区：华北平原，江淮平原，长江三角洲
(4)重要意义：沟通了华北与华东，是东部沿海地区的交通大动脉。
2.京九线：
(1)跨越的省市区：京，津，冀，鲁，豫，皖，鄂，赣，粤，港
(2)经过的城市：北京，霸州，衡水，商丘，阜阳，麻城，九江，南昌，赣州，龙川，深圳，香港
(3)经过的地形区：华北平原，江淮平原，鄱阳湖平原，江南丘陵，珠江三角洲
3.京广线：
(1)跨过的省市区：京，冀，豫，鄂，湘，粤
(2)经过的城市：北京，石家庄，邯郸，新乡，郑州，武汉，长沙，株洲，衡阳，韶关，广州
(3)经过的地形区：华北平原，洞庭湖平原，江南丘陵，南岭，珠江三角洲
(4)重要意义：沟通了华北，华中与华南，是我国铁路网的中轴线，运量最大的南北大动脉。
4.焦柳线：
(1)跨越的省市区：豫，鄂，湘，桂
(2)经过的城市：焦作，洛阳，襄樊，枝城，怀化，柳州
(3)经过的地形区：豫西山地，江汉平原，湘西山地，两广丘陵谭老师地理工作室综合整理
(4)重要意义：改善铁路布局，提高晋煤南运的能力，分流京广线的运量。
5.宝成——成昆线：
(1)跨越的省市区：陕，甘，川，滇
(2)经过的城市：宝鸡，成都，攀枝花，昆明
(3)经过的地形区：秦巴山地，成都平原，云贵高原
(4)重要意义：促进西南地区经济建设，加强民族团结。
"八纵八横" 是中国高速铁路网络的短期规划图。2016年7月，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划》，勾画了新时期“八纵八横”高速铁路网的宏大蓝图。
“八横”通道包括绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。
根据新修订的国家《中长期铁路网规划》(2016-2030年)，预计到2020年，全国高速铁路将由2015年底的1.9万公里增加到3万公里。
这些城市是“高铁霸主”
京沪继续称霸，广州地位重新被巩固
从整体上看“八纵八横”，可以形象地称之为“两把弓箭、一簇火箭”。一把弓箭从上海入海，一把弓箭从广东入海，一簇火箭从北京冲上云霄。北上广(广东)也因此成为中国高铁客流最大的三个目的地。
与“四纵四横”的逻辑一样，“八纵八横”的最大赢家仍然是北京上海，这两座城市在中国高铁网络占据最大的权重。其中，北京是京沪通道、京哈～京港澳通道、京港(台)通道、京昆通道四大干线通道的交汇枢纽。通过“八纵八横”，北京理论上可以直达除西藏之外所有省份(包括港澳台)。
上海几乎享有与北京同等的枢纽地位，以上海为目的地，集纳了京沪通道、沿海通道、沿江通道、沪昆通道四大通道。理论上，从上海亦可直达除西藏之外的所有省份(包括港澳台)。
广州的战略地位重新获得巩固，四纵四横时代，北京、上海分别接入了三条干线通道，广州只接入了一条干线通道(京广通道)，难免失落。但是“八纵八横”时代，广州成为京哈～京港澳通道、兰广通道、广昆通道三个干线通道的交汇枢纽。此外，广东正在积极建设广汕高铁、深茂铁路广佛连接线，弥补广州没有直接接入沿海通道与京港台(京九)通道的不足。
这些城市可能是失落者
株洲、向塘、南京、武汉、达州
“八纵八横”是一个非常大的网络了，已经充分照顾到所有能照顾到的城市，但仍然会有一小部分城市可能会感到失落。
比如株洲。与郑州、石家庄一样，株洲也是一个典型的“火车拉起来的城市”。普铁时代，株洲是京广线与沪昆线的交汇，郑州则是京广线与陇海线的交汇，二者齐名，素有“北有郑州、南有株洲”之佳话。不过，进入高铁时代后，株洲明显没有郑州那么好的待遇了——沪昆高铁不走株洲而改走省城长沙，这让株洲的枢纽地位一落千丈。
比如向塘。说起向塘(南昌县下属的一个镇)，可能很多人不知道，但在普铁时代，它可是京九线与沪昆线的交汇，地理位置十分重要。进入高铁时代后，向塘的命运和株洲有点像，沪昆高铁不走向塘改走南昌，向塘的枢纽地位也是一落千丈。有人不无惋惜地说，如果南昌县成为一个南昌市的一个区，向塘的枢纽地位也许还能保住。
比如达州。说起四川达州，可能很多人也不知道，但在普铁时代，达州是成都、重庆北上出川的必经之地，但在高铁时代，这个必经之地换成了重庆的万州(沿江通道、呼南通道、郑渝高铁)的交汇。可以猜测，川渝二省在争夺高铁资源时，重庆占据了上风，四川只能力保成都的地位，其他城市则兼顾不暇。
作为沿江通道与京广通道两大干线的枢纽，武汉的区域枢纽地位是稳固的。普铁时代，武汉只接入了京广一个干线，缺少东西走向的干线，高铁时代武汉还多了一条东西走向的沪汉蓉干线(沿江通道)，地位其实是升级的。但之所以将其归类为“失落者”，主要是现有规划与之前的过高预期有点不符，尤其是面临郑州与合肥高大上的米字型图案，武汉的确有一点自愧不如的观感。
南京的情况与武汉有点类似，无论是普铁时代，还是高铁时代，南京的区域枢纽地位都不成问题，其“失落感”主要是面临隔壁合肥的强势崛起。南京原有“徽京”之誉，寓意其对安徽强大的影响力，但随着合肥“米字型”战略的出现，这个影响力势必会减弱，而合肥收复失地的动力则会越来越强。
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