在国内，被命名为睿翼的第二代马自达6的销售并不算十分理想，这也致使一汽马自达一直都不舍得把第一代车型停产，让它一卖就是将近十年。在2010款睿翼中，一汽马自达为了拉低售价刺激销量，推出了2.0手动档型号，而本文的主角便是当中一员。
图：引擎盖上凹下去的倒三角设计明显仿效RX-8，不过这款引擎盖的贴合程度还有待提高，与叶子板之间的缝隙比较明显。
图：倒三角的两侧还有两道散热口。
图：如果不硬要把天线算进来的话，车尾部分属于全原装。
图：这片尾翼当然也是原装。
马自达车型换装同厂高性能系列MPS的2.3涡轮增压引擎，此等案例早已不算稀奇，国内不少的第一代马自达6和马自达3都进行了这一移植手术。而本文主角的特别之处在于它是一部睿翼，与第一代车型的情况不同，睿翼换装MPS引擎的案例则是凤毛麟角，甚至连马自达官方也没有如第一代般推出MPS型号。
换了代的第二代马自达6（睿翼）虽然连车架代号都变了，但是对于移植MPS引擎依然是完美对应，安装位丝毫不需改动。因为睿翼的GH底盘平台实际是由第一代马6的GG底盘平台上改进而成，两者依然有着许多共通之处，而且使用的均为MZR系列引擎，所以能够实施原装位移植也不算是什么很逆天的情况。
一部原汁原味的马自达6 MPS是配备的四驱系统的，但这部睿翼则保持着前轮驱动的形式，保留原装的6前速变速箱，仅仅是更换了引擎本体。鉴于没有改造成四驱，为了车辆的动力更加容易掌控，原本能够输出263匹的2.3T引擎调低增压值至0.7bar左右。在ECU方面，继续沿用“双核”模式，采用一副AEMFuel/Ignition Controller管理引擎的运作，其余部分则继续由原厂电脑负责。
图：原本的MPS引擎是采用顶置式中冷，改装成前置中冷的话便会出现一根进气管利用原装顶置中冷的空间跨越引擎体前后方的景象。
图：俗称“冬菇头”的高流量空气滤芯。
图：连接着涡轮本体和中冷器的进气管道，为何中间部分会弯了呢？
图：原来是因为引擎盖上的骨架导致要对进气管进行小幅修改。
图：引擎脚完全对应，无需修改即可换装。
图：连接着排气管的便是MPS引擎的原装涡轮，对于前驱车来说，263匹马力甚至比福克斯ST还要激进，所以选择了降低原装涡轮的增压值来保持易用性。
图：排气顺畅度对于涡轮引擎来说十分重要，这台睿翼的全段排气系统亦已告更换，头段直径71mm，中段直径77mm，尾段直径为83mm。
图：第一代马自达6采用的是液压转向助力，而到了第二代上则改用了令方向盘更加轻巧而且占引擎负荷更低的电子助力。但我们看到的是方向盘路感更清晰的液压助力转向系统出现在了这部睿翼当中，那么车主是个怎样的人，已经不用再过多说明了吧？四个字——喜爱驾驶。
归根到底，睿翼的销量比上一代车型差，除了竞争变大之外，一个主要的原因便是自身的定位问题。第一代马6的个性十分鲜明，就是主打运动性，在被雅阁和凯美瑞盘踞的日系B级车市场上开辟了一片新天地。而睿翼并没有完全继承第一代的理念，在定位上向豪华和舒适上有所靠拢，除了改用更加省力的电子助力转向之外，最大的改动便是底盘调教的“软化”。诚然第一代马自达6虽然车身倾侧也是明显，但是在驾驶感上睿翼则更加欠缺激情，结果追求舒适的买家选择雅阁和凯美瑞，而倾于运动性的则宁愿购买第一代马6，睿翼变成了“两头不到岸”。不过既然睿翼的底盘是由第一代改进而来，想必通过调教也可重新激活它的运动特质，这台睿翼的避震系统，制动系统和轮圈轮胎已悉数更换，若然再配上强化杯士的话，操控性定必更为爽朗。
图：避震方面选择了D2的绞牙产品，顺带一提，最新的第三代马自达6的前悬挂已经由双摇臂改成了麦佛逊。
图：防倾杆方面则用上狮特的产品，前防倾杆直径25mm，后防倾杆直径22mm。
图：制动方面的配置也相当之高，前刹车采用的是AP Racing的六活塞卡钳搭配浮动式刹车碟。
图：后刹车则保留原厂卡钳，另外换上了打孔刹车碟。
图：轮圈方面则用上了ADV.1的5系列单片锻造式产品。
图：加装的尾箱撑杆能够加强车架尾部的刚性，从而提高车尾的动态响应。顺带一提，尾箱处少了一条横梁的轿跑版更加需要这一装备。
一般来说，手动档型号能比自动档型号平均便宜一万元左右，但许多买家仍然不愿意为此舍弃更为方便易用的自动变速箱，所以这台手动档睿翼的车主买车时除了售价更低这个可观因素外，想必也有喜欢手动档的乐趣这一原因在其中。然而，买车预算上的节省更是为日后的改装升级留了一手，真可谓一举两得。
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