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对于志在坐稳豪华品牌“第四极”的凯迪拉克而言，简单的跟随所起到的助推力已越来越小，而当下中国汽车市场新的变革期，恰恰也是凯迪拉克在某些领域从跟随者变成引领者的最佳时机。

当我来到坐落于泛亚汽车技术中心旁的凯迪拉克品牌空间，第一眼看到CT4实车时，我很想用诸如“重新定义”、“重塑格局”、“降维打击”这样的词汇来形容它。但在这个“豪华品牌超生”的年代里，不想在BBA强大的品牌优势下石沉大海，就一定要做一些脱颖而出的事情。恰逢BBA因为长期领先而惯性地出现谨慎与妥协，就是其它豪华品牌差异化竞争的机会。

而我更愿意将这种差异化竞争，称作“回归豪华本质”。

▎入门豪华轿车，还需要新选项吗？

“迅猛、敏捷、过瘾”，7年前凯迪拉克ATS问世时，用极度清晰的驾驶标签，一改中国消费者对于凯迪拉克的固有印象。彼时，宝马3系第一次有了长轴距车型，悬挂与转向调校也开始向日常驾驶的舒适性倾斜，凯迪拉克ATS似乎重新扛起了宝马3系的运动之旗。

但是，在北美，ATS一直被定义为“Compact Luxury Sports Sedan”。事实上，北美与欧洲在车型级别理解上的差异，如果能够利用得当，恰恰会是打破消费认知的关键切口。

于是，当CTS的继任者CT5正面对刚BBA中型车时，ATS的继任者CT4终于可以放开手脚，在“Compact”市场中，用田忌赛马的方式赢得发展空间。

这也意味着奥迪A3、奔驰A级、宝马1系，将会在同价位区间中迎来一个“不讲道理”的竞品。而且相比宝马1系从后驱变前驱的“倒退”，凯迪拉克又一次证明了“BBA不做不等于不能做”。

此时，CT4、CT5的产品组合，能够充分发挥两款产品各自卡位的优势，一改上代ATS-L需要同时兼顾走量任务和形象任务，无论是产品定位还是定价，都多了一份从容。

▎后驱给CT4的造型带来了哪些优势？

因为“大哥”CT5的存在，CT4得以彻底解开枷锁，不必考虑车身加长的不协调，不必担心后排空间相比对手不占优势，而专注于将自己“后驱”的核心优势充分呈现。

后驱带来的第一个优势，就是“蓄势待发的视觉感”，短前悬、长后悬、整车重心后移的车身姿态，是前驱车无法提供的。而CT4同样沿袭了ATS前后50:50的配重，驾驶者身处前后轴的中点，紧绷的腰线和强张力的型面设计，就如同芝加哥威利斯大厦那般干练和锋利。

在整车设计中，“饱满”是CT4的关键词。V字盾格栅与各种横向视觉元素的拓展，LED日间行车灯没有像CT5上那样被断开，贯穿的设计显然更加吸睛。车尾小鸭尾的扰流板，以及黑色扩散器造型的下保险杠，充满体量感的同时，也不会显得臃肿。

本次实拍车型，不出意外应当是CT4的顶配车型，但也许是出于定位的原因，ATS顶配车型上凸显后驱运动特性的前窄后宽轮胎布置、Brembo的刹车卡钳，并没有出现在CT4上，而且这条主打静音的235/45 R18马牌PROCONTACT RX SSR轮胎，在一台运动轿车上也略显奇怪。

从车身尺寸来看，中型车架构出身的CT4，相比BBA的入门轿车有着越级优势。而且当一款后驱三厢运动轿车的造型出现在与BBA紧凑型轿车同价位的区间中，无论从哪个角度来看，CT4都有着不属于这一级别的气势。

▎我知道你在担心什么——空间

对CT4空间的担心源自于两个方面：后驱布局对于乘坐空间的压缩和上一代ATS的空间表现。但是，相比“窝”在里面的ATS后排，CT4已经有了大幅提升——当然，你并不能拿它和一台2,775mm轴距的前驱车相比。

当一个175cm的标准身高成年人在前排调好坐姿后，同一人在后排可以获得超过一拳的腿部空间，坐直的情况下可以达到两拳。而且，ATS上那个酷似多数两门轿跑后排的下陷式座椅，没有再出现在CT4上。从坐姿而言，CT4已经达到了常规家用轿车应有的水准。

不过，一台后驱车的后排中间位置，永远不是为标准身材的成年人而设。

再讲一个小细节，CT5后排坐垫长度短于座椅基座的问题，也延续到了CT4上。

储物空间方面，饱满的尾部设计，无形中加高了后备厢的开口，而且复杂的底盘机械结构，也影响了后备厢的规整程度。不过好在CT4的后备厢绝对空间并不算小，而且拥有奔驰A级与宝马1系均不具备的后排座椅放倒功能，空间拓展性方面更强。

▎定位调整后，CT4配置还丰富吗？

按照凯迪拉克的习惯，新车会有风尚版（海外称为Luxury）和运动版（海外称为Sport）两种外观风格，同时运动版的定位会更高。CT4预计仍将延续这一思路。

从内饰设计与布局来看，CT4与CT5基本采用了统一语言。但是相对而言，CT4内饰中的硬质材料比例更大，电子挡把也更换成了机械挡把。不过，这台预计为顶配车型的CT4，仍然配备了包括自动头灯、自动雨刷、自动空调、BOSE音响、主动紧急制动、定速巡航、换挡拨片、倒车影像、电子手刹、车联网系统等配置，而且前排两个座椅调节方式完全相同，均带有电动腰托和手动腿托调节。

考虑到车型定位，CT4并没有太多“高精尖”的智能装备，但如果横向比较BBA的入门轿车，这样的配置水平已经能称得上优势了。

▎三大件“碾压”，价格才是关键？

在BBA都已经把小排量涡轮增压发动机当成入门车型的选择时，凯迪拉克仍然将2.0T作为所有车型的“基准”。作为入门轿车的CT4，将全系标配最大功率169kW（230马力）的可变缸2.0T发动机，搭配8AT，也毫无悬念地具备前麦弗逊、后多连杆的标准运动轿车悬架规格。

相比之下，奔驰A级和奥迪A3已经将1.3T/1.4T车型作为主销，奔驰A级甚至在低配车型上换上了扭力梁非独立后悬架。显然，以中型车架构对BBA紧凑型轿车形成的三大件“碾压”，将会是未来CT4吸引消费者的核心亮点。

而这一切，将建立在CT4给出一个合理定价的基础上。

在北美，CT4的起售价为32,995美元，相比CT5的36,895美元大约低了10.6%。如果以CT5在国内27.97万元的指导价估算，起售价应当在25万元左右。

但是，如果CT4真想与BBA入门轿车竞争，定价策略上显然还需要再“凶狠”一些，考虑到CT5的主销区间在25-30万元，CT4的主销区间应当控制在20-25万元之间。只有当价格有足够的吸引力，CT4才能充分发挥它对BBA入门轿车的三大件“碾压”优势。

▎写在最后

在从前那个没有太多客观因素束缚的年代，豪华品牌在市场的眼中往往意味着能够提供更大的尺寸、更大的发动机排量、更强的运动性能、更奢华的内装、更高级的机械系统、更好的服务。在由于技术、成本等客观原因造成普通品牌与豪华品牌界限越来越模糊的今天，身为豪华品牌，势必要有一定的门槛去强化豪华的理由，创造品牌应有的价值，构成品牌强烈的信念。

看似不按“常理”出牌、逆流而行的后驱布局，反而能够调动市场的消费预期，让消费者跳开固有观念，去寻找“不妥协”的产品。

这对所有豪华品牌，都是新的机会。

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