从汽车设计角度，新能源车还存在「不可能三角」吗？

如果18年前的那个夏天，我遇到的是Enzo而不是美人豹，这会我应该坐在宾尼法利纳的办公室里设计全新一代电动法拉利超跑，而不是穿梭于各个工地帮富豪老板设计花园别墅；如果2年前我没有在车展上遇到YYP，此刻也不会做好准备去攻读米兰工业设计学院，努力成为一名菜鸟汽车工程设计师......

说了些题外话，无非想表达一个观点：

"生活会常常跟你开玩笑，但我们不要让梦想也变成了玩笑。"

OK，回归主题。

今天聊聊汽车设计那些事儿，或者具体一点，聊聊汽车设计中存在的那些「不可能三角」。先看两个案例：

2014年1月份的底特律车展，丰田Supra概念车亮相2019年初，被称之为"高度还原概念设计"的量产版丰田Supra面世。

2010年，马自达Shinari概念车面世，第一次提出了"魂动KODO—Soul of Motion"设计理念。

2013年，基于魂动设计理念的马自达阿特兹披着"新马6"光环首次亮相。

仔细观察概念车与量产车的差别，你是否第一时间注意到了引擎盖的轮廓与两只"招风大耳"？前者代表了"设计向制造成本、维修成本的妥协"，后者则是世界各国《道路安全法》的明文限制。

"概念林志玲，量产罗玉凤"

请各位正视自己的心声，这句话在汽车界绝不仅仅是贬义，它更多是代表了一种无奈，代表着设计必须向出品妥协的现状。事实上，以上两款量产车型在汽车设计界已经堪称殿堂级水准。

当然，世界这么大，总会有相对极端的表现，量产界也存在着"林志玲"。

阿斯顿马丁DB11的超大面积引擎盖，不过总成报价248,327元。

雷克萨斯ES是世界上首台取消外后视镜的量产车，原因是在2016年时，日本政府颁布了允许无后视镜车辆上路的新法规，不过前提是车辆必须安装尾部摄像头和全景影像。

传统汽车设计中存在的「不可能三角」

是时候给大家科普一个新名词了——「不可能三角」。

在传统汽车设计领域，受限于工艺、科技、动力系统结构以及传统设计师的设计理念，存在着一些看似无法打破的「不可能三角」。它意味着，处在「不可能三角」三个顶点的产品特性，永远不可能同时拥有。比如：

依旧是看一下这样几个例子：

丰田威驰是汽车界"低价精工"的代表，但能够做到这一点的原因是传统工艺的规模化量产，而非科技的迭代。

宝马i8至今仍是无数人心目中的梦想之车，全碳车身+顶级工匠加持让i8有了近乎完美的审美表达。然而，想要拥有这样一台1.5T三缸+混动的另类超跑，你要准备200万为自己的梦想买单。

特斯拉Cybertruck，一台充满了超现实主义与赛博朋克味道的未来皮卡。采用猎鹰火箭外壳技术打造的车身科技感十足，无曲面+无漆设计让车身制造成本大大降低。这样一台未来皮卡在美国的售价仅仅不到30万人民币，前提是你能接受他5万元级别的外观、内饰细节。

类似前面讲到的「不可能三角」还有很多，还有诸如：长轴距—大空间—操控性，低风阻—硬线条—实用性......等等。用一句通俗易懂的中文来形容就是：

"鱼与熊掌与燕窝，三者不可兼得"

从传统动力到新能源，还存在所谓的「不可能三角」吗？

新能源汽车技术出现让设计师们看到了打破「不可能三角」的希望，其中三个最大的变化就是"电池包底置设计"+"没有发动机"+"电气化升级"。由此带来的最直接好处体现在"车辆重心的下降"+"车内空间的重构"+"车辆组建实现全电控化"。

以上图为例，蓝色的是笔者最近打算入手的威马EX5-Z，电池包底置使得中心进一步下降，切匀质分布；而下面这台橙色的是一台传统动力的SUV，由于发动机跟变速箱布置在最前方，较重的车头对操控会带来极大的影响。

跑车的后排只能"蹲狗"？传统车商的做法是把车子尽可能做大，于是才有了类似帕拉梅拉这样车长超过5米的四门轿跑。那么新能源车企的做法是什么呢？提高得房率！同为四门轿跑车型，以威马Maven概念车为例，两台车在车身比例方面有着非常明显的差异：威马Maven车头距离驾驶舱距离更短，可以把更多空间留给车内人员活动；帕拉梅拉发动机舱的部分占到了整车长度的1/3，这部分要完全留给车辆的动力、传动系统。

还有一个极端的例子——奔驰AMG GT，标志性的超长车头几乎占到了整车长度的一半，目的是装下奔驰那台引以为傲、体积巨大的V形8缸发动机。

最后来说"全车电气化"带来的好处，依旧是EX5-Z。有注意到这个隐藏式门把手吗？当车主走进前门时，它会自动开启一定角度，以一个颇具仪式感的姿态迎接你的到来。类似这样的设计还有在EX5-Z上还有很多，被称为"零接触智能交互"。这样的设计，在传统动力汽车上几乎是难以想象的事情，不是无法实现，而是不舍得用电。要知道，传统汽车的电器系统从12V升级到24V，就是为了满足日益增加的车内电气化原件，哪些部分要用电，哪些部分保持机械化，在设计师手上必须要精打细算才能满足日常用车需求。

还记得前面提到的两个「不可能三角」吗？

"长轴距—大空间—操控性"，"低风阻—硬线条—实用性"，这样的特性因为新能源车技术的出现变得"三者兼得"。另外，既然提到威马EX5-Z，这里不得不给威马的设计师点个赞，整个车身设计方面有很多精彩的笔触值得细细研究一番。

对车子有一定研究的朋友肯定听说过"X焦点"设计，其目的是通过前盖、大灯、保险杠、前唇的线条设计让车头部分线条汇聚在一处，这样会让车头看起来更运动，更有攻击性。然而新能源车并不像传统燃油车一样，可以用进气格栅的区域来处理这些线条的汇聚，一旦处理不好，便可能呈现第一眼突兀感。然而威马的设计师显然棋高一着，设计师通过一个双"Z"字型动感线条，与前银色金属质感Logo灯完美呼应，形成了一套威马家族式独特的设计语言。

小鹏P7的车头处理工艺难度很高，但从设计学角度来看还欠缺一个适当的过度。

一些车企在打造SUV车型时，往往会忽略掉车身底部的空气动力学设计。显然，威马并不打算放弃这些细节：前裙下扰流配有立体导流线条，后保险杠及下方同样增添空气导流槽，这样的设计可以让空气以更快的速度通过车底，从而让车辆在行驶过程中获得更大的下压力。

出色的空气动力学设计，可以让车子在撞风时很好的分割气流，从而进一步提升操控性。

依旧存在的「不可能三角」

来聊聊那些在新能源时代依旧存在的「不可能三角」。

100万级别，长翅膀会跳舞的特斯拉Model X，够不够豪？够不够高科技？

凑近一看，钣金接缝的位置完全没有对齐。

Model S内饰超大中控屏可以控制全车功能，技术牛不牛？科技感强不强？

近看内饰，塑料感十足，工艺水准堪比10万级别的本田飞度。

其实造成特斯拉这种"100万的车，30万的内饰，10万的细节工艺"特性的原因主要有两个：第一是老板埃隆马斯克"一切向低成本看齐"的造车理念，把科技放在了第一优先级上；第二则是美国人大大咧咧的型格了，从福特到通用，就没有一家当得起"精工二字"。

在比如国产品牌比亚迪，几乎所有车型你都能找到燃油版与新能源版本。以上面两台车为例，如果不看标注，你能一眼区分出哪台是燃油版的宋Pro，哪一台是纯电的吗？连加油口跟充电口的设计都完全一样，这样的"公模"车型除了动力表现以外，很难在设计层面表达出属于新能源车的专属优势。

新能源车设计下半场，从"量产妥协"到"梦想开花"

OK，最后让我们理想化一点。当解决了前面提到的"量产妥协"问题后，新能源设计的下半场应该怎样一番风景？我在前面曾夸奖过威马EX5-Z的空气动力学设计，那么接下来，我要做的是吹爆威马Maven概念车。

威马的设计师在打造Maven概念车时用到了一个极为前沿的理念——风塑。"风塑"设计语言完全遵循在高速气流吹动下自然发生的流线和曲面，在塑造完美造型的同时实现风阻系数0.23的夸张表现（特斯拉Model风阻系数为0.24）。

修长、流畅的车顶线条可以引导空气平滑的流过车身表面，有效降低车尾负压，从而将空气阻力降到最低。可变尾翼随着速度的提升而改变角度，进一步提升高速稳定性。

车灯不再局限于"照亮前方与炯炯有神"，随着LED、激光光源的进一步发展，车身光源会起到像液晶屏幕一样的交互作用。车头、车尾展开式灯带具备流水效果。车辆解锁后，动态LOGO灯首先亮起，光线通过展开式灯带延展至两侧，点亮整个车头，得以强化前脸动感造型。

轮毂上布置点光源，在充电及启动自检时可以给与更明确、直观的车辆状态信息。

尺寸更小的"点光源"与"线光源"将会彻底解放设计师的手脚，新能源车的白天与黑夜，拥有完全不同的个性表达。

高腰线/低鼻头设计强化降低视觉中心，提升速度感。额外增加的一条"腹线"，让侧面观感更加丰富的同时，进一步起到导流空气的作用。

如果不再需要发动机舱与排气管，为何不让车子更加独特？比如一体式的大灯+电子外后视镜；再比如可以完全勾勒车身轮廓的梦幻示宽灯？

去掉车内所有不需要的按键与空洞，把一切交付于科技。好的设计不是一味做加法，而是懂得手握科技的刻刀，在审美、安全、实用性上黄金分割。

天窗与风挡仅仅是一块玻璃而已？不，它是春日里的暖暖阳光，是黑夜中充满想象的无限星空，更是未来梦幻座舱不可或缺互联网大屏。

威马Maven概念车

回到我们最初的话题：当我们聊新能源车设计的时候，我们在聊什么？

我给出的答案是——突破。

不滞于物，不器于形，让一切不再受限，或许才是新能源技术为汽车设计带来的最大意义。不久后的一天，我们会在马路上真的看到还原度100%的威马Maven，马自达Shinari，丰田Supra概念量产车；总有一天，我们会像前辈脑海里幻想的一样，让风做刻刀，雕塑出我们心中最美的Dream car！