坐过飞机的人如果仔细观察会发现，飞机在降落时机头是上抬的而不是想象中的下俯，这是为什么呢？今天不妨聊聊这个话题。
首先飞机降落时通常确实是抬头下降，其实这不难理解，通俗地说不光是飞机，就是很多的大型鸟类也都有这个习惯。譬如老鹰捉小鸡时先是高速俯冲，盘旋下降接近地面时，老鹰的身体会后仰，用爪子抓住小鸡。这之中有明显速度降低，试想如果老鹰一直呈俯冲状，不减速，肯定会倒栽葱。
飞机降落时会机头抬升
我们骑马也是一样，急速奔跑状态转入停止，人和马都会抬头后仰，如果还低头狂奔，肯定是向前栽下去，当然，如果后仰超过一定角度也会人仰马翻。飞机同样如此，不过整个下降过程更复杂，毕竟飞机没有动物那么好的身体协调能力，需要借助各种操纵面实现降落。下面就先解释一下飞机能够起飞和降落的原因。
飞机为什么能起飞？全靠发动机的推力吗？不是，很多大型飞机的发动机推力都小于飞机的重力，按理说这种情况是飞不起来的，但飞机却能飞起来，奥妙就在飞机的翅膀结构上。飞机机翼上下翼面结构不同，下翼面是类似平面体，空气流过时速度慢，压强大，上翼面有一个曲率，也就是凸起的，气流扰动导致流速快，压强小，力是作用力与反作用力共存的，因此，下翼面的压强会向上转移，这种现象就是升力现象，所以，飞机的机翼也就是升力翼面结构。在发动机的发动机负责推动飞机前进，机翼负责产生升力，就飞起来了。光飞起来了还不行，还要有方向性，因此飞机上有尾翼，尾翼有水平尾翼，负责升降，垂直尾翼负责左右转弯，早期的飞机有这几样就可以了。
随着飞机速度越来越快，越来越重，光有上述几样不好使了，于是在机翼上有了副翼，副翼是上下机动的，可以使飞机实现滚转，通常是和尾翼联动，增加敏捷性。还有一个襟翼，这个很重要，襟翼的作用主要就是提供升力，能使机翼升力系数增大。襟翼也可以增加阻力，飞机一定仰角下，阻力大升力也大，这是一个重点。当然还有机翼扰流板，扰流板也是为了获得阻力，也叫阻力板。有了这些就可以让飞机平稳下降了。飞机下降比起飞要复杂，通常有下滑段、拉平段、平飘段、接地滑跑等几步来完成。
下面再说说飞机下降时为什么会出现台头下降的情况出现吧。
飞机下降时，重力要大于升力，怎么实现呢？很简单，减少发动机油门，发动机动力输出小了，速度就慢了，速度慢了飞机机翼所产生的升力效率会降低。速度慢了飞机就下降，而飞机下降的下滑段、平飘段等等容易出问题，就是失速，怎么控制失速呢？就必须要有大升力维持，才能保持稳定性，怎么在发动机动力慢慢减小的情况下获得大升力呢？襟翼就发挥作用了。襟翼的作用就产生升力的，襟翼有前襟翼和后襟翼两种，是安装在机翼上的一个可动翼面结构，飞机下降、起飞爬升时都打开襟翼。为什么会抬头，这个是人为控制的，虽然襟翼打开可以产生升力，但飞机重力随着发动机功率减小，这点升力并不能满足飞机拉平段、平飘段的升力需要，剩下的升力还是要依靠机翼来实现，机翼是固定在飞机机体上的，要增大机翼阻力，获得升力，就只能是调整飞机迎角，也就是抬头，但抬头是有时间段要求的，并不是从几千米就昂头挺胸的下降。
飞机降落不光有升力的需要，还要有阻力的需求，简单的说，飞机下降时的姿态和起飞时的姿态是一样的，起飞时需要把升力效率做到最大，机头抬起，然后加大油门猛轰，所以起飞段最耗油。下降时和起飞时唯一的不同是发动机逐步减小油门，其它的都一样，飞机高度下降的过程就是油门不断减小的过程，而且是必须要保持高升力的过程，否则飞机就会重重地拍向地面。飞机下降到0．5～1米高度时继续减小油门进入平飘，飞机继续减小油门并抬头增大仰角，此时升力与重力接近平衡，但在阻力增大的作用下飞机就慢慢的和地面解触，后起落架需要先触地。
由此来看，飞机下降过程就是一个升力于重力失衡的过程，而且需要匀速进行，抬头一个是为了获得升力，另一个是为了获得阻力。需要说明一下，襟翼虽然可以获得升力，但是阻力也大，所以，巡航阶段襟翼需要收回。其实，飞机抬头也是为了获得阻力值，进而获得升力值，但是迎角过大会出现失速，而襟翼就有作用了，襟翼可以调整缝隙，使下翼面的气流通过襟翼缝隙上升到上翼面，避免失速。有很多战斗机在下降时会打开阻力板，例如苏-27战斗机就打开机背上的减速板，获得下降阻力，但是此时其它的都在获得最大升力的状态，复杂不复杂，矛盾不矛盾，所以战斗机的降落是一个很复杂的过程。
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