众所周知，中国的高铁技术在全球是首屈一指的，复兴号的诞生，把高铁的最高速度推到了每小时400公里，持续运行速度可保证每小时350公里。
但是对于长途跋涉的乘客来说，大家都有着这样的心理：“没有最快，只有更快”！都巴不得越早到达目的地越好，尤其是高铁频繁到站停靠站台的时间也确实拉长了整个旅程的时间线，再加上有的乘客需要中途换乘，那浪费的时间就更多了。
就拿深圳到北京的G72次高铁来说，中间要停靠14个站点，不算始发站和终点站，中间一共要停靠14个站点，总停靠时长高达112分钟，也就是说整个旅程要多花费将近两个小时，这还没有算火车在进站离站时减速提速所浪费的时间。
我们都能意识到的问题，专业的设计师们一定会想在我们前面。因此，中外设计师就围绕“高铁不停站”的问题提出了自己的想法。
英国：并行式对接换乘
并行式换乘方案由英国设计师保罗·普瑞斯特曼提出，城市电车扮演着“移动站台”的角色，未来的火车不用在站台停靠，只要在城郊的铁轨上一直运行就可以了。需要换乘的时候，城市电车就会在与高铁并行的铁轨上行驶，并跟高铁保持相同的速度，等它们相对静止之后，电车和高铁的门就会对接在一起，让乘客从两辆车的连接门处实现换乘。
换乘结束后将连接门收起，高铁继续行驶，而电车则绕圈返回。设计师说：未来乘客在家门口搭乘上电车，然后就可以直接换乘高铁，下车之后也一样，坐着电车就能返回城区。这就相当于把火车站修到了自家门口了。
中国：顶部悬挂式换乘
除了英国，咱们中国的设计师陈建军也提出了悬挂式换乘方案，在高铁的上方，再添加一个专门用来换乘的吊舱。上车的乘客需要提前进入站台内的吊舱，下车的乘客也要进入车厢尾部的吊舱。
当火车进站时不需要再停车等待，等铁轨下沉，火车从吊舱底部通过时就会带走站台上的吊舱，并将车厢尾部的吊舱脱离在站台上。这样一招移花接木，上下车的乘客就能来个移形换影，虽然技术难度不小，但要是真实现了，不仅能节省能源和燃料，还能减少我们乘车的时间。
土耳其：尾部对接式换乘
而在土耳其的伊斯坦布尔，一个被称作马尔马拉环形项目的方案也被设计师提了出来。在设计师的构想中，火车车厢将会是模块化的设计，而且火车会在这条环形路线上不停地行驶。
等乘客到了某个目的地需要下车的时候，几节带着上车乘客的车厢就会从轨道后方追来，等于前面的火车对接完成之后，下车的乘客就可以拖着行李箱进入最后面的两节车厢，等待车厢脱离火车，带着他们到达站台。
虽然这三个关于“火车不停站”的设计方案都需要对火车、站台、轨道来个大手术才能搞定，但是想想以后能节省不少时间，旅游君还是满心期待的。大家觉得哪个方案更好一些呢？欢迎在评论区讨论！
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