当涉及多连杆悬挂时，范围就大了，它包括筷子二、三连杆、四连杆、五连杆、双叉臂(使稳定杆被简化，使垂直运动变为阻尼水平运动)，因此多连杆存在很大的范围，而且不同位置！比如现在， BBA车的 c、 d级车型，大部分都采用叉臂悬挂，这能证明叉臂悬挂效果好吗？有力量就有力量，有性能就有性能，可大家都知道吉利博瑞还用双叉臂，夏利的车后部悬挂会用多连杆，可是它们的操控性，舒适性又如何？在操作上博瑞比七系好？夏利比威朗舒适吗？
世上有一文不值的多连杆，同样也有价格不菲的扭力梁；关键是看哪种定位，其实早在二十多年前，铃木(羚羊)车都是装后独立悬挂，而同时期 PSA的旗舰车型，配置了哪种扭力梁，所以在这种情况下，盲目地用成本或结构来判断问题，根本就不准确！扭转梁可以贵，也可以便宜，同样的多连杆也不都是有价值的；举个简单的例子， WRc赛车上的扭转梁悬挂会比我们车上的独立悬挂便宜吗？相同威朗上扭力梁悬挂的成本，会不会比夏利的独立悬挂便宜？这是一个很简单的道理，只要不糊涂，掰脚丫子就能想明白！思域用多连杆，而其大哥 TYPE R当年却用扭力梁刷爆纽北，哪个更值钱，智者见谅，名字可以一样，但是内涵不同！
新英朗的筷子二连杆，一点都不值钱，写到这里，大伙能明白一个道理吗？多连杆分三、六、九等，扭力梁也分三、六等，有贵也有便宜；拿威朗的扭力梁与奥迪的五连杆、奔驰的四连杆比较，它比不过，但对比夏利的多连杆、英朗的多连杆悬挂来说，成本更高；还是那句话，别用名字来区分好坏，看细节！比如说现在的朋友总觉得 CVT, DCT没有 At贵，那又要看怎么比较，是 PDK，还是DCL750，还是里卡多定制的双离合，哪个不比 At贵？今天的 CVT主流成本也对不比4,5,6 At便宜啊，所以思维要灵活，千万不要用名字来衡量成本的大小！
从图中可以看出，这是一款典型的瓦特连杆扭力梁悬架，其结构已不再是单纯的扭力梁悬架，无论结构、强度上，都远胜于筷子二连杆，更胜于筷子三连杆；虽然它只是打着多连杆的旗号，却无法与筷子二连杆、四连杆、五连杆相比，只是个好主意，也算得上是多连杆家族中的一员；或者那句话，多连杆种类繁多，成本不菲！除结构差异外，调节功底同样重要，多连杆悬挂具有先天性的结构优势，可以使用它那一堆连杆来限制自由度(筷子二杆少，限制不了几个)，比如奥迪的五连杆(如下图)，可以直接调节五个自由度(最后一个为转向)，所以采用豪华的大悬吊组合，可以利用先天性的结构优势来弥补调节技术的不足；传统的扭力梁悬挂，最多只能调节一个自由度，但是结构缺陷可以通过调节软实力来弥补，采用高超的调节技术，以及改良版的扭力梁，同样可以打造出不输独立悬挂的性能，舒适性；不同强度、不同结构、不同设计的扭力梁悬挂，其成本也各不相同。
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