数读湾区：基于大数据分析的环杭州湾大湾区“一体化”发展潜能！

湾区是由一个海湾或相连若干个海湾、港湾及邻近岛屿共同组成的区域。从世界湾区经济发展看，沿海湾区聚集的通常是最为发达和最具竞争力的城市群，世界著名湾区有东京湾区、纽约湾区和旧金山湾区等，湾区经济一般表现出宜居、开放、国际化和创新的共性。

2003年《浙江省环杭州湾地区城市群空间发展战略规划》设想至2020年，形成杭州、宁波、嘉兴、绍兴、湖州和舟山6大都市区，湖州、舟山均上升为大城市，另外再培育10个大城市以及一批中等城市与小城市。随着环杭州湾地区的规划建设持续推进，环杭州湾地区的城市群发展羽翼渐成。2019年12月，随着《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》的公布，长三角一体化发展正式上升为国家战略，重点突出推进跨界区域共建共享，提出要大力推进大湾区建设，整合提升一批集聚发展平台。

环杭州湾大湾区近年来的行动与规划

在全球化、信息化背景下，城市之间的联系变得日益紧密，各种人流、信息流、交通流在一定地域内形成“流动的空间”，流空间成为研究城市与区域结构的新视角，利用“流”来研究城市间的相互作用以及城市网络结构已经成为近年来的新趋势。大数据时代，产生的数据快速更新、积累，为流空间理论的研究提供了重要的素材。

基于此，本文以环杭州湾大湾区为例，从日常人口流动的网络空间出发，分析环杭州湾大湾区城市群内部的人口流动网络及其特征，通过人口现状、人口流动网络、人口流动的社会网络分析研究环杭州湾大湾区的人口流动的特征。

（1）研究范围

本次的研究范围包括杭州湾大湾区区域的7大城市，包括上海、杭州、嘉兴、湖州、绍兴、宁波、舟山7个城市，其下辖区县和代管的县级市共61个，区域国土面积5.25万km2，常住人口5548.2万人。

环杭州湾大湾区行政区划图

随着区域一体化的快速推进，中国城市群快速地发展起来，“湾区经济”已成为带动全球经济发展的重要增长极和引领技术变革的领头羊。而环杭州湾区大湾区俨然成为全国区域经济发展过程中重要的活力地区之一，2018年区域GDP达到6.13万亿元，其以占全国0.55%国土面积的土地，承载了全国3.99%的人口，并创造了占全国7.89%的国内生产总值。

杭州湾大湾区城市概况一览表

（2）数据来源

数据来源于百度地图慧眼，包括①常住人口与工作人口数据，②人口流动OD数据，共计439万人次流动，③人群画像数据。百度慧眼数据来源于百度地图开放平台海量定位大数据，整合了去隐私化的位置、POI等多源数据，提取位置属性、时间分布等上百个特征属性，基于人工智能技术挖掘得到精度高、覆盖广的人口、客流等数据，可满足规划研究应用需求。（注：相关数据处理各环节均匿名化，各环节及输出均不涉及个体隐私）

环杭州湾大湾区人口特征

（1）人口总体分布

通过百度慧眼大数据分析，环杭州湾大湾区人口流动的活跃地带集聚在杭州湾沿岸的的50KM岸线以内，湾区北岸地区人口聚居强于南湾城市。而从环杭州湾大湾区居住人口和就业人口的空间分布分析，上海人口集聚度整体高于其他都市区，其中宁波市整体上形成中心城区和北部余慈地区两大人口集聚组团。

环杭州湾大湾区常住人口分布（区县单元统计）

环杭州湾大湾区居住人口分布图

环杭州湾大湾区就业人口分布图

（2）人口流动的热点区域

人口流动扮演着城市间物质流、信息流、资本流和技术流的重要载体作用，人口在城市间高速自由流动迁移，推动生产要素的加速流动优化。本节采用的百度慧眼出行OD数据来评估区域间的人口流动，区域间的人口自由流动需要依托一定的载体，如交通工具、制度环境及社会关系等，因此人口流动与城市的经济发展水平、人口规模、地理区位等因素密切相关。

从人口流动的活跃地带看，正常工作周的人口流动主要集中在杭州湾沿岸，人口流入与流出的活跃地带存在空间错位。从各城市来看，跨区流动最活跃的是杭州，内部流动最活跃的是上海。宁波的人口跨区域流动较弱，而内部流动位居第三，可以发现，人口的内部流动与各城市的人口基数密切相关，跨区域的流动和地理区位与经济发展水平密切相关。

人口流出（左）和流入（右）的热点区域

各地市跨区流动和内部流动的数量

环杭州湾大湾区人流联系

（1）人口流动的网络联系

不同于对人口迁移的社会网络分析研究，本文研究的是人口迁移的日常流动情况，表现的是区域社会经济发展的紧密程度。研究发现环杭州湾南北两翼人口流动的网络形态存在明显差异，北翼具有更为复杂的网络体系，南翼则形成相对自成体系网络结构。以杭州为中心，向两翼辐散，北翼的结构体系更复杂，南翼宁波内部自成体系，与杭州连接较弱，上海对南翼的影响较小。

环杭州湾大湾区县（市、区）级的跨区人口流动网络

环杭州湾大湾区地市级的跨区人口流动网络

社会网络分析软件Ucinet 对于多值数据的计算比较复杂，目前学术界还没有统一的标准，因此，本研究将城市间经济联系值的多值数据转化为0—1 数据进行分析，在将城市间的经济联系值进行二值化处理时根据数据的整体特点，将分界值定为各联系量的阈值，并绘出社会关系图。

研究发现，随着二值化阈值的升高，上海和宁波市区逐渐独立于网络而存在。而以杭州湾新区为南翼的起点，海宁市为北翼的终点，杭州湾新区-慈溪-余姚-上虞-越城区-柯桥区-萧山区-江汉区-海宁市是最稳定和最具活力的廊道，其关联网络一直延续。同时，海宁市、萧山区、余杭区、上虞区和余姚市是重要的节点，在人口的跨区域流动中是重要的中介。而舟山群岛、宁海县、象山县、淳安县和建德市则一直游离于体系之外，没有形成与外界较强的互动关系。

廊道生长：杭州湾新区-慈溪-余姚-上虞-越城区-柯桥区-萧山区-江汉区-海宁市是最具活力的生长廊道。

通过继续提高二值化的阈值，达到5000时，显示杭州湾南岸的人口联系的连续性比北岸更强，日常的人群联系更加稳固。

二值化的社会网络网络图

500位二值化的社会网络网络

1000位二值化的社会网络网络

3000位二值化的社会网络网络

4000位二值化的社会网络网络

5000位二值化的社会网络网络

（3）微观结构：凝聚子群分析

凝聚子群分析也叫小团体分析，是以城市间人口流动联系强度为依据探讨集群内城市的小团体集聚现象，可以显示城市群网络的内部微观结构。通过凝聚子群分析可以发现环杭州湾大湾区内部相对“凝聚”的群体，即人口流动相对紧密的城市子群，据此判断哪些城市间的联系更频繁，合作更紧密。

（1）主要结论

人口流动的活跃地带集聚在杭州湾沿岸，环杭州湾南北两翼人口流动的网络形态存在明显差异。环杭州湾大湾区城市群一体化程度较高，但是城市联系的不平衡性较严重，在市际层面的人口流动，杭州占据着核心城市的作用，在区县际的层面，上海各市辖区的中心性更高，可以发现，目前湾区的人口日常流动是以杭州为核心的。空间规划在环杭州湾大湾区的形成中起着重要的作用。宁波应在长三角一体化的总体战略指引下以宁波前湾新区建设为重点，加快集聚高端要素和新兴产业，培育城市服务功能，加快融入以上海为龙头的长三角区域发展。

而根据社会关系图的模拟，发现杭州湾新区-慈溪-余姚-上虞-越城区-柯桥区-萧山区-江干区-海宁市是最具活力的生长廊道，杭州湾跨湾的交通通道亟待解决，因此从宁波北部湾区看，应做强慈溪枢纽、增设前湾枢纽，实现新区核心区与上海和湾区城市的直联直通。同时，本次研究也发现湾区内部城市群形成了四片大小不一的区域，与现行规划存在明显差异，杭州与周边地市均互相形成凝聚子群，上海与杭州湾大湾区其他城市的联系还相对较弱，因此可以结合实际发展情况，针对性地提出规划引导策略。

（2）讨论思考

需要重新思考都市区的腹地范围和定位，为宁波争取更大的主动权。大数据分析技术可以探究更为深入的区域和城市内部流动空间，具有重要的现实价值！人口流动是研究区域空间结构和网络特征的一个方面，需要从企业关联、投融资关系、交通流动、货物流通等多视角研究。

随着长三角一体化的深入开展，有待进一步分析长三角地区人口流动特征，结合《上海大都市圈空间协同规划》的编制，深化开展杭州湾区域协调发展行动、海洋港口一体化行动等任务。

超级交通工程聚焦杭州湾大湾区

从相关规划来看，包括沿海高铁、环杭州湾智慧高速公路、杭州萧山机场综合枢纽、千吨级内河航道、杭州都市圈环线、洋山港区整体开发、宁波西综合枢纽、沪杭超级磁浮、沪甬跨海大通道、沪舟甬跨海大通道在内的“十大千亿”基本都是“超级交通工程”，且均有辐射到环杭州湾大湾区。

如果将目光进一步聚焦在宁波，则涉及到了宁波西综合枢纽、沪甬跨海大通道、沪舟甬跨海大通道、环杭州湾智慧高速公路、千吨级内河航道、沿海高铁工程；而涉及杭州湾新区的也有在建的环杭州湾智慧高速公路，正在进行前期工作的沿海高铁中的沪嘉甬铁路以及正在规划中的沪甬跨海大通道。

以最受媒体关注的后三者为例，环杭州湾智慧高速公路工程总里程450公里，总投资1000亿元。该工程从浙江首创的超级高速概念延伸而来，把大数据、人工智能、5G及自动驾驶等一系列新技术应用到高速公路上，将新建杭绍甬智慧高速公路，智慧化改造沪杭甬高速、杭州湾跨海大桥等一批环杭州湾的高速公路网络，实现大湾区全域高速公路智慧化。

沪甬跨海大通道工程总里程70公里，总投资1000亿元，是又一座跨越杭州湾北联的大桥。根据目前的前期研究，这座跨海大桥将实现宁波与上海直连，是国家沿海大通道的重要组成部分。

沿海高铁工程总里程520公里，总投资1300亿元，由沪嘉甬铁路和甬台温高铁构成，是国家高速铁路网“八纵八横”主骨架之一。其中，沪嘉甬铁路是一座架在杭州湾上的高铁大通道，建成后将大大缩短从宁波至上海、苏州、北京等地的空间距离。

都市圈同城化，将直接惠及余慈区域

从《实施意见》本身来看，它提出了到2025年基本建成省域、市域、城区“3个1小时”交通圈的目标。具体来看，是实现综合客运枢纽平均5分钟换乘、建制村10分钟到公交站、乡镇15分钟上高速公路（普通国省道）、设区市中心城区30分钟进机场和高铁站。

而在这个具象目标的背后，则是《实施意见》和媒体都在强调的由《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》中首次提出的“都市圈同城化通勤”概念。从国际上来看，城市群的同城化现象已经非常普遍。比如很多人所熟悉的东京，其就业人口有相当一部分居住在距离东京轨道交通一小时通勤时间内的中小城市；此外，德国的法兰克福也有众多轨道交通一小时通勤时间的中小城市作为支撑。

同城化通勤发展的最基本要素，显然就是高铁、城际轨道等基础设施的连通。它们不仅能够降低跨城通勤成本，加速大都市圈的构建和发展，也能够促使人口、资金等要素在整个城市群、都市圈内的梯度分配。以此度来审视此次3万亿大基建计划，无疑就是对于环杭州湾大湾区的交通基础设施的升级，为整个大湾区进一步成熟、进一步融入长三角一体化而打下坚实基础。

再度聚焦到宁波及辖下的慈溪、杭州湾新区，包括环杭州湾智慧高速公路、沪甬跨海大通道、沪嘉甬铁路以及杭甬城际铁路、甬余慈城际轻轨等等重大交通项目的推进，这一区域势必将在长三角一体化的背景下加速区域蝶变。