守卫帝国苍穹—Ta 152系列战斗机的故事（上）

前言

100年前，有谁能相信人类能飞到同温层？

人类在同温层飞行、战斗，

不过是个遥不可及的梦。

要问为何，

因为那里被认为是众神的领域。

——松本零士《战地启示录 The Cockpit -同温层气流》

目指同温层

同温层，又称平流层，是指10000米至50000米高空之间的大气层。这里的空气特别稳定、晴朗无云，很少发生天气变化。时至今日，民航客机大多都会爬升至同温层飞行。

但是，在70多年前，人类制造的铁翼受到技术的限制，难以触碰到万米以上的高空。在万米高空之下的对流层，同盟国与轴心国的战机相互厮杀，残酷的空战在那时似乎和同温层“无缘”。

由波音公司所研制的新型远程轰炸机——B-29“超级空中堡垒”，打破了同温层的宁静。为了实现对德国的远程战略轰炸，波音公司以先前就已经取得了成功的B-17“空中堡垒”重型轰炸机为基础，推出了划时代的B-29重型轰炸机。与先前的轰炸机相比，“超级空中堡垒”拥有了加压式机舱，以及四台2200马力的莱特R-3350活塞星型发动机，实用升限达到了10200米。

1944年1月，在波音公司威奇塔工厂内组装的B-29“超级空中堡垒”重型轰炸机

得知了这种能够在万米高空飞行的新型轰炸机情报的德国空军，意识到了形势的严峻。帝国航空部（RLM）召集了几个主要航空制造企业，希望他们能拿出新的高空战斗机研制项目。

梅塞施密特公司拿出了Me 209-II及Bf 109H，布洛姆福斯公司拿出了BV 155，与此同时，福克·沃尔夫公司也开始研制开发一种“高空战斗机”（Hhenjger），以期能大大提高战斗机的战斗升限，这就是Ta 152项目的开端。

Me 209-II，基于G型机体设计，发动机更换为DB 603G型

Bf 109H，机身采用了Bf 109G的机体，翼展延长，配备高空加压驾驶舱

BV 155，主翼中间位置安装的两个大型散热器是它的主要外形特征，但实际试飞之后发现性能不佳

Ta 152项目，始动

RLM对于福克·沃尔夫的新型战斗机研制提出了几项基本要求：

1、 在基于Fw 190设计的机身上做最小限度的改动，以尽可能最大限度地沿用现有的生产夹具和工具。

2、 飞机能选装Jumo 213和DB 603两种发动机

3、 机体中轴的武器需选择MK 103或MK 108型机炮

4、 起落架轮胎需要加大尺寸，以应对加大的机体重量

基于德国空军的要求，福克·沃尔夫公司的首席飞机设计师：库尔特·谭克（kurt tank）博士提出了三种设计方案：

Fw 190 Ra-2：基于Fw 190D设计，机翼与D型完全相同，安装Jumo 213C型发动机，后演变为Ta 152A设计案。

Fw 190 Ra-3：基于Fw 190D设计，安装Jumo 213E型发动机（配备带中冷器的两级三速增压器，针对高海拔性能进行了优化），后演变为Ta 152B设计案。

此外，还有一个独特的Ra-4设计方案：虽然设计是基于Fw 190D型，但是谭克博士为其选用了自己的心头好：DB 603发动机，并重新设计了全新的高展宽比机翼（更容易生产且能装载更多燃油）、修改了机身结构和部分内部设备，这个设计方案后来被重新命名为Ta 153。但是由于无法最大限度地利用现有的Fw 190D的生产夹具，航空部认为会对现有的战机生产线产生干扰，于是，Ta 153方案早早地夭折了。

库尔特·谭克（kurt tank，1898-1983），福克·沃尔夫公司首席设计师，Fw 190系列战斗机的缔造者

Fw 190V-32，Ta 153项目的唯一原型机

1943年10月，帝国航空部公布了新的规定：“新战斗机的型号名称将包含其主任设计师名称”，这对于那些为第三帝国设计战机的飞机设计师们来说，无疑是巨大的鼓励和荣誉。从此以后，由谭克博士亲自设计的战机不再以福克沃尔夫的“Fw”打头，而是以谭克博士名字中的“Tank”统一为“Ta”打头。

一张非常有意思的原厂图纸：右下角原本标注的Fw 190D被划去，取而代之的是152H，Fw 190D与Ta 152的关系，在一开始就显得如此地密不可分

Ta 152一共经历了数个型号的发展历程，其中，主要用于中低空域作战的“标准型”就经历了A、B、C型三个阶段的尝试，并最终在Ta 152C上有所结果。

Ta 152A

Ta 152A是最初的“标准型”设计方案，被定位为中低空战斗机，属于Fw 190D系列战斗机的性能提升型，采用了方便安装中轴机炮的Jumo 213C型发动机，采用了极端重武装化的武器配置：30毫米中轴机炮+2门20毫米机身机炮+2门20毫米机翼机炮，翼下可挂载两个机炮吊舱，选装20或30毫米机炮，因为RLM担心会与正在量产的Fw 190F型产生冲突而被放弃。

Ta 152A的武器配置一览，如此凶猛的火力配置在二战德国单发战斗机中相当罕见

Ta 152B

Ta 152A被放弃之后，福克沃尔夫公司继续推进的项目。与Ta 152A有所不同的是，Ta 152B在一开始就决定采用Jumo 213E发动机，这种发动机配备带中冷器的两级三速增压器，对高空性能进行了一定的优化，同时还对翼展进行了一定的延长。但是，由于Jumo 213E型发动机一再暴露出故障缺陷问题，导致Ta 152B的量产计划迟迟未能定期。1944年，采用Jumo 213A发动机的“过渡产品”Fw 190D-9，以及采用DB 603L发动机的Ta 152C被正式决定采用量产，Ta 152B暂时被束之高阁。

不过，到1944年中期，Ta 152B项目突然迎来了转机：当时，德国空军认为Bf 110和Me 410这样的双发重型战斗机已经没有多少实战意义，为了替代这些双发重战在德国空军中的位置，安装了Jumo 213E型发动机的Ta 152B-5型成为了替换计划中的备选方案，它配备3门30毫米Mk 108型机炮（中轴1门+机翼2门），发动机也能选择更换为DB 603L型。此时的Ta 152B项目的设计案更偏向于一种重武装、用于中低空作战的多用途战斗机。Ta 152B-5原定于1945年5月开始量产，不过此时德国已经投降，Ta 152B-5的量产尚未开始便已告终。

Ta 152B后期型设计

Ta 152C

Ta 152C被视为是谭克博士打造Ta 152“标准型”的第三次尝试。鉴于Jumo 213E发动机因为故障问题严重拉胯，谭克博士终于有机会劝说RLM重新考虑DB 603L型发动机。

Ta 152C最开始选用的是DB 603L型发动机，在C-1型上又更换为DB 603LA型发动机，DB 603LA与L型的不同之处在于，发动机的机械增压器带上了中冷器，使得机上的MW50燃料喷射系统不再需要辅助冷却机械增压器产生的热空气，可以“全心全意”地提升发动机输出功率。

Ta 152C-0，C系列最初的原型机

Ta 152C三视图，从外形上看和Fw 190D-9差距很小，发动机位置上位于右侧的进气管与和Fw 190D系列不同的垂尾形状是区别两者的重要外形特征

Ta 152C-1的武器配置为：1门30毫米MK 108型中轴机炮，4门20毫米MG 151/20型机炮。在后续的C-3型上则是将中轴机炮从MK 108换成了MK 103。

令人费解的是，福克·沃尔夫公司在战争末期依然在开发Ta 152C的鱼雷机型号：通过改装机腹挂架，可以挂载一枚LT1B航空鱼雷，这就是Ta 152系列中唯一一种能够携带鱼雷的型号：Ta 152C-1/R14。不过，也许是德国空军后来认清了开发鱼雷机型号是无意义的事情，这一型号在1944年后期停止了研制。

Ta 152C-1/R14，Ta 152系列中唯一一型“鱼雷战斗机”

Ta 152C-1的量产原定于1945年开始，不过由于盟军对工厂的轰炸，Ta 152C的量产计划直到战争结束也未能实施。在此之前，福克·沃尔夫公司通过改造在Ta 152A项目中遗留下来的原型机，完成了2架C-1型的原型机。1945年4月30日，2架Ta 152C-1被交付给了JG 301战斗机联队，不过却未能留下可靠的实战记录。

战后盟军发现的Ta 152C-1型的残骸

插曲：发动机之争

关于Ta 152的发动机，谭克博士在项目的一开始就极力推荐选用戴姆勒奔驰DB 603液冷发动机，而这也成为了他与帝国航空部反复扯皮的“焦点”。

戴姆勒·奔驰 DB603液冷发动机

DB 603发动机的诞生可谓充满传奇：1937年，德国知名赛车手汉斯斯塔克为了创下世界赛车陆地极速记录，说服了梅赛德斯奔驰公司开发一款特殊的超高速赛车。这个项目得到了同样非常喜爱赛车运动的希特勒的大力支持。在元首的批准下，梅赛德斯奔驰开始了超高速跑车：梅赛德斯奔驰T80的设计工作，由著名汽车设计师：费迪南德保时捷亲自操刀。

当时还在奔驰公司的测试台上作为试制品的DB 603发动机，被保时捷选中作为T80赛车的发动机。DB 603发动机的排量为44.5升，地面输出功率则是达到了惊人的3000马力，保时捷预计跑车的最高速度可达到750公里/小时以上。

希特勒对赛车运动拥有浓厚的兴趣，这一爱好也在不经意间推动了大功率液冷发动机的发展

1939年开发完成的梅赛德斯·奔驰 T80超高速赛车，在设计过程中充分运用了空气动力学原理，是保时捷博士在赛车领域的自信之作之一

1939年，T80赛车成功下线，但是未及参加比赛，二战便已爆发，T80至此终生无缘赛道。不过，DB 603发动机却得以保留和改进，作为二战中德国空军使用过的、排量最大的倒置12缸液冷航空发动机而闻名于世。

安装在T80赛车底盘上的DB 603发动机

在谭克博士看来，DB 603的输出功率和Jumo 213十分相近，但是DB 603的排量更大，且整体重量还要比Jumo 213要轻20公斤，这对于提升飞机的综合性能和后期的挖潜有着重要的意义。在先前的Fw 190D上，他就力荐DB 603发动机上机，但是帝国航空部却极力反对采用DB 603：在先前采用了DB 603的Fw 190C项目中，DB 603发动机暴露出了大量可靠性问题，使得德国空军对这种发动机的印象极差。

Fw 190C V18，它采用的DB 603发动机故障频发，让RLM对这型发动机印象极差

谭克博士对于Ta 152H未能选用DB 603发动机深表遗憾，但是他依然对DB 603发动机念念不忘，在他的极力坚持、以及Jumo 213E发动机出现可靠性问题的情况下，1944年8月，德国空军终于同意在用于中低空战斗和高速侦察的Ta 152 C上安装DB 603发动机，并且将DB 603作为Ta 152H可能的“升级版”的主要发动机。遗憾的是，Ta 152C直到战争结束也未能实现量产。

Ta 152H的诞生

作为Ta 152系列中专门用于高空作战的型号，Ta 152H成为了Ta 152系列战斗机中唯一一型得以量产、实战，也是知名度最高的机型。

Ta 152 H使用了Jumo 213的改进型：Jumo 213E发动机，安装了两段三速型内冷式机械增压器，发动机压缩比从6.5提升到了8.5，在10600米的高空上也能保持1260马力的输出，以及良好的飞行机动性能。在9000米高度上，最高速度可达750Km/h。

Jumo 213E-1型发动机

Ta 152 H同时安装了2种燃料喷射推进装置：使用甲醇-水混合推进剂的MW-50（M:Methanol，甲醇，W：Wasser，水，50：指甲醇和水以50:50的配比混合），以及使用一氧化二氮（笑气）的GM-1。两种喷射推进装置的工作原理十分相似：将推进剂注入发动机的机械增压器中进行冷却，使得发动机气缸得以吸入更多的空气混合燃烧，从而提升发动机的高空输出功率。

使用GM-1喷射推力装置的情况下，Ta 152H能在12500米的高空达到755km/h的高速；使用MW-50时，海平面高度飞行速度可达560km/h。谭克博士的建议是：在10000米以下的空域作战时使用MW-50，万米以上的高空作战时才开启GM-1。MW-50使用的甲醇-水推进剂可维持20分钟左右（使用一次的最长维持时间为10分钟，需要间隔5分钟才能开启第二次），而GM-1搭载的一氧化二氮推进剂只能维持1-2分钟的使用。（注：在研制期间，福克沃尔夫公司的工程师曾经尝试减少推进剂的消耗，以期GM-1推进装置延长使用时间至17分钟，但最终改进成果不明）

Ta 152上搭载的GM-1推进剂储存罐，位于座舱后方

为了提升Ta 152的作战半径和滞空时间，谭克博士为其设计了6个燃料箱，其中 2个是为紧急出力推进装置所预留的燃料箱，机身内油箱容积592升，机翼油箱384升，同时，Ta 152还能加装一个300升的副油箱，使得飞机的续航距离达到1550公里，滞空时间在4小时以上。

Ta 152与Fw 190D最显著的外观差别就是它的机翼：“多拉”基本保留了Fw 190的10.51米的翼展长度，Ta 152C略有扩展至11米，而专为超高空战斗而生的Ta 152H则一口气将翼展加长至14.44米，拥有了极高的展弦比，飞行员只需要在跑道上滑跑400米就能升空。

Ta 152H与Ta 152C的三视图对比，H型的大翼展成为了它的典型外形特征

在机载武器上，Ta 152 H配备了1门30毫米MK 108型机炮+2门20毫米MG 151/20机炮，这样的重火力已经可以手撕几乎任何一种盟军重型轰炸机了。

Ta 152H的主要子型号：

Ta 152H-0：预生产型，是由科特布斯工厂最初生产的21架Ta 152H

Ta 152H-1：正式量产型，H-0和H-1之间的主要区别是在机翼上增加了6个额外的燃料箱，其中1个为MW-50燃料喷射系统的燃料箱，剩下5个载有航空燃油（这6个燃料箱都没有增设装甲保护），这一改动使飞机的最大起飞重量增加了近500公斤，并给战斗机带来了较为严重的机体平衡问题。

Ta 152H-10:在H-0的基础上改造的高空高速侦察机型号（一说是由高空侦察机项目Ta 152E延伸而来的型号），在机身后部装有航空照相机。

Ta 152H-1，它与Fw 190D型一样，都采用了机首环形散热器，外表看起来很像是安装了空冷径向发动机的战斗机

在第三帝国即将覆灭的前夕，德国空军最后也是“最强”的活塞螺旋桨战斗机，终于踏上了天空的战场。等待着它的，将是未知，而又既定的命运......

（未完待续）

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