为什么续航和系统能量密度比较低？
从续航上来看的话，虽然续航慢慢在做大，但是相比于市场上同级别的电动车，这个续航没啥优势，而且2020年之前SOP的车型，不满足补贴要求的主要原因是因为续航不达标。
而且，大众在中国推的这些油改电车型，系统能量密度都比较低。
按道理来说，宁德时代供的523的电池，单体能量密度在200-220Wh/kg这个标准的，系统能量密度基本上都在140-160Wh/kg这个区间，但是大众通过和一汽、上汽的合资公司却只将系统能量密度维持在120-140Wh/kg这个区间。
为什么大众目前推的车型在续航和电池包系统能量密度这块都这么低？
有一个原因是，大众目前推的这些纯电车型都是油改电，所以在空间上会有局限，不像完全正向开发的纯电车型，会留一个完整的区间去放电池包，油改电车型给电池包留的空间要么不完整要么不大，所以也没法放更多的电池，排布起来也没那么规整，导致的结果就是续航和能量密度都比较低。
但是目前市面上的油改电车型，其实系统能量密度也都在140-160Wh/kg这个区间，会受空间的影响，但是可能不是那么大。
所以我们推测，如果抛开大众和宁德时代在电池组装上面的技术差别（140-160是目前主流区间，这种组装技术难度大众应该能掌握），系统能量密度不高的话，有可能在整个电池包里面，除电芯之外，大众放了更多的部件来保证整个电池包的刚度、安全等性能。
而且，成本应该也是大众要考虑的问题，如果在有限的空间里面，要把续航做大的话，就意味着电量得更大，电芯成本也会更高，这样和燃油车相比可能更加没有优势了，那人家为什么不花钱买一辆更加成熟的大众燃油车呢？
续航和能量密度不高可能是大众在油改电车型上的常态，但是，基于新平台打造的车型，续航和能量密度也会如此吗？
工信部公布的上汽大众和一汽-大众两款ID.4车型，续航拉到了555km，搭载的电池系统能量密度到了175Wh/kg，单体能量密度到了240Wh/kg，差不多也是现在这个层次里面的正常水平了。
虽然大众在新开发的纯电车型上有心想提高续航和能量密度，但是随着宁德时代和比亚迪这些电池企业开始推CTP和LFP方案，后来者大众想在电池包上取得优势，似乎有点难。
而且，不是所有的电池路线都会给车企带来巨大优势。就ID.4上的这款811电芯来说，优势就很不明显。
所以想要依靠811电芯在电池方面取得续航、能量密度的优势，或者为电池包预留更多的部件空间，对于大众来说，还有距离。
但是关于811的路线，大众早就开始布局，并且扬言2021年开始要在MEB和PPE平台上推811，并且逐渐减少钴的含量，2023年到2024年采用硅负极，2026年投入使用固态电池。
而这款ID.4，可能就是大众在中国推811的第一步。
但是，811路线好走吗？
从这个角度来看，811路线看起来并不好走。
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