如果有选择的余地，一定要选带液力变矩器的CVT变速箱 ，也是主流的CVT变速箱。
哪个变速箱好一点呢？目前看带液力变矩器的CVT变速箱是比较成熟变速箱，所谓的不带液力变矩器的变速箱其实就是多片离合器的CVT变速箱。多片离合器CVT变速箱无论是使用寿命还是平顺性都差一些。
两种变速箱有什么不同呢？其实就是动力衔接结构的区别。变速箱与发动机之间并不是直接连接的，而是通过动力衔接装置连接的。例如手动变速箱与发动机之间由离合器衔接，离合器可以切断发动机的动力、也可以通过摩擦的方式来降低变速箱输入轴的转速，这样我们才可以从容的起步、换挡。
CVT变速箱与手动变速箱结构不一样，CVT变速箱并不是通过齿轮组来改变传动比的，而是通过改变带轮直径大小来调整传动比。下图就是CVT调速组件原理:
主动锥盘与变速箱输入轴连接，从动锥盘与变速箱输出轴连接。两个锥盘的直径在压力的控制下可以随意改变，当主动锥盘直径小于从动锥盘的时候变速箱速比高，相当于手动变速箱的低档位。当主动锥盘直径大于从动盘的时候变速箱速比降低，相当于手动变速箱的高档位。
虽然CVT变速箱可以实现无极调速，但是仍然离不开离合器，也不能与发动机直接连接。所以也就有了两种动力衔接方式，也就是由液力变矩器或多片离合器把发动机的动力传递到变速箱。
上图就是两种变速箱之间的差别，动力衔接部分一个用了变矩器一个用了多片离合器。
液力变矩器的优点就是通过降低转速可以放大来自发动机扭矩，这点也是与摩擦式离合器最大的区别，摩擦式离合器只能分断动力而不能把动力放大。
同时液力变矩器具备一定的消震能力，可以消除转速不匹配带来的各种震动，发动机与变速箱之间纯粹是软连接，几乎没有顿挫感。我们看一下变矩器的原理:
变矩器内部主要原件就是泵轮、导轮、叶轮、锁止离合器，其中变矩由叶轮导轮涡轮完成的。三原件之间并没有物理连接而是通过液压油连接， 通过液压油来传递动力、就像两个风扇对着吹一样，没有插电的风扇也会转起来，动力通过空气传递。液力变矩器动力传递则通过液压油传递，因此抗震消震能力是一流的。但优点有时候也是缺点，液压油传递动力会有一定的能量损失，传递过程中会消耗一定的能量。因此液力变矩器传动效率稍低一些，不如摩擦式离合器传动效率高。
我们在看一下采用摩擦式离合器组件的CVT变速箱:
变速箱输入部分采用了多片离合器，离合器的作用只能分断动力或者降低转速，分断动力与降低转速都是通过摩擦做到的。原理也是非常简单的:
主要原件由飞轮、摩擦片、压盘组成，摩擦片中间带有花键槽，与变速箱输入轴连接，压盘控制摩擦片与飞轮之间的压力。压力小的时候飞轮只离合器片之间摩擦力小，离合器片的转速自然会低一些，通过打滑来降低转速。压盘施加压力增加时离合器片与飞轮之间的摩擦力增加，两者之间转速差逐渐缩小直到同转速为止。摩擦式离合器最大的优点就是传动效率高，只有打滑时动力稍有损失，一旦换挡结束后离合器片与飞轮紧密贴合零差速运转，动力几乎没有损失。
缺点就是动力传递时不具备扭力放大功能、硬性连接震动也会毫无损失的传递过去。因此带有离合器的CVT的变速箱往往会存在顿挫感、与双离合变速箱一样的顿挫感、完全没有发挥出CVT变速箱与生俱来的平顺性，而且离合器工作时不断的分离、结合时的磨损不可以忽略。毕竟这是纯粹的物理摩擦，磨损远远大于柔性连接的液力变矩器，寿命自然也相对短一些。
当你开着一辆CVT变速箱的汽车能感觉到明显的顿挫时，那这就是采用多片离合器的CVT变速箱。而采用液力变矩器的变速箱顿挫感要比AT变速箱还要小，开起来也更舒服一些。理论上采用变矩器的CVT变速箱油耗会高一些，但现实中啊采用多片离合器的CVT变速箱油耗往往会更高一些，变速箱结构并不一定能决定油耗高低，匹配调校更重要一些。
哪些车采用了多片离合器的CVT变速箱呢？
大部分采用CVT变速箱的国产车几乎都采用了邦奇CVT变速箱、带有多片离合器，优点是价格偏于而且负责匹配。少部分用的则是万里扬CVT变速箱，动力输入部分采用液力变矩器衔接。合资车采用的CVT变速箱几乎全部带有液力变矩器的，只有奥迪的CVT变速箱采用了多片离合器输入的动力传递方式，但是最近几年也被奥迪所抛弃。国产车更看重成本，采用邦奇的变速箱成本会低一些，也是无奈的选择。
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