北京再提“拥堵费” 多地“拥堵费”为何“难产” 我们离拥堵费还有多远？

　　央广网北京12月8日消息 据中央广播电视总台中国之声《新闻有观点》报道，12月7日，北京市交通委在发布小客车数量调控新政策时提到：今年6月1日至30日，北京市交通委就小客车数量调控政策优化方案公开向社会征求了意见，有意见提出征收拥堵费。“拥堵费”字眼的出现引发了网友广泛讨论，北京市交通委12月8日表示，对于“拥堵费”和郊区牌照等其他政策建议，市有关部门将结合落实城市总体规划进一步研究论证。

　　早在2016年5月，北京就出台过《关于推进价格机制改革的实施意见》，这份意见明确提出，研究交通拥堵收费政策。如今，北京重提“拥堵费”，真的到了合适的时机吗？我们准备好了吗？

　　全国乘用车市场信息联席会推荐征收“拥堵费”：时机合适 一举多得

　　在北京汽车摇号政策出台十年之际，征收“拥堵费”真的能够有效改善拥堵情况，提高出行效率吗？全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受中国之声《新闻有观点》采访时表达了自己的看法，赞同征收“拥堵费”。

　　崔东树认为，“拥堵费”应主要针对主城区拥堵道路进行征收，征收对象主要进出主城区的车辆，按照出行时长或次数等标准征收，同时针对一些特殊情况进行照顾，如主城区居民出行、上下班出行等情况。他指出，在“拥堵费”征收之初，征收标准应相对较低，对一两个小时、一两次的短时间、短频次出行可适当提供豁免条件，对于长期占用道路资源的，可通过次数或时间累加，征收“拥堵费”，“这样对普通百姓来说基本没有增加出行成本”。

　　为什么当初难以落实，现在重提“拥堵费”政策，已经到合适时机了吗？崔东树表示，过去征收“拥堵费”技术手段不成熟，征收成本、征收效率、征收方法等问题不能有效解决，难以差异化对待，百姓相对来说秉持着不接受甚至反对的态度。如今随着车辆识别系统、ETC，大数据测算等技术手段的进步，各项条件在逐步成熟中，且北京出行的道路占用情况差异化越来越明显，在以往出租车、私家车、公务车为主的基础上，几十万台网约车的增加对道路资源的占用也非常严重，应差异化针对不同车辆采取措施，让长期占用道路资源的车辆承担一定的合理的“拥堵费”，“现在的条件比2016年时候更加成熟，出行方式更多元化，可以通过市场手段调节居民出行方式，改善拥堵路况”。

　　如果征收“拥堵费”，国外的经验能否借鉴，又会产生怎样的影响？崔东树指出，中国有更强的监控手段，利用先进的城市管理系统和大数据技术可以比外国征收得更精准有效。

　　崔东树认为，“拥堵费”政策完全有可能很快落地，他说，北京当下面临着巨大的两难问题，一方面是很多车辆出行时长相对较长，占用道路资源较多，另一方面北京很多家庭因为摇不到号买不了车。若是征收“拥堵费”，不仅可以让更多的北京市民享受到有车生活，同时还可以做到社会道路资源和出行需求的平衡，也会正向促进汽车的普及，改善更多人的出行条件，提升整个社会的出行效率，“主城区拥堵问题得到合理调控，更多人享受到有车生活，促进汽车消费，我们认为征收‘拥堵费’有合理性”。

　　广州市交通运输研究所信息模型部部长：最根本是厘清哪一步有问题

　　广州是国内最早提出“拥堵费”说法的城市，2013年，广州市交通委对外发布，正在委托相关公司，就交通“拥堵费”储备研究项目进行公开招标，研究的内容包括实施交通拥堵收费的时机、范围、对象、时段、费率及技术手段等，并提出广州市交通拥堵收费的实施方案。当年征收“拥堵费”的政策也引发了多方的关注，为何却难以实行？

　　广州市交通运输研究所信息模型部部长苏步江接受中国之声《新闻有观点》采访时，回忆了当时的情况，他说，当时的背景主要是广州市中小客车增长速度过快，约每年20%的增长率。为控制未来车辆总量的增长，更有效利用道路这种公共产品，展开了“拥堵费储备政策”项目研究的公开招标，研究“拥堵费”的可行性和必要性。当时北京、上海都没有“拥堵费”政策，广州第一个“吃螃蟹”，引发了不小的关注，最后由于方方面面的原因，“拥堵费”的研究搁置了，“一些最关键的元素，比如实施时机、实施范围、需要的技术手段等都没有得到研究性的成果展现”。

　　征收“拥堵费”，面临什么样的现实难题？苏步江指出，实施拥堵收费有5个问题必须要解决。第一，要实时拥堵收费，理论上会限制一部分人，比如部分开轿车的人必须支付一定费用才能使用。第二，道路上收费问题要解决，目前的技术水平可以达到，但公共交通的承载能力有待考验。第三，是否需要一些细化的配套政策来支持拥堵收费政策。第四，市民的态度是否支持，市民对征收“拥堵费”的态度处于一个动态的变化中，有可能最初不支持，实施一段时间后开始支持了。第五，是否有相应的法律依据，必须要制定相应的规章条例或法律来保障落实。

　　“我觉得最根本的是理清楚哪一步有问题，从交通的源头出发，规划与交通相协调，在当下背景下，通过结构转移，公交优先、绿色优先，才能使目前的基础设施承载更多的群体。”苏步江告诉记者。

　　公共管理学教授毛寿龙不赞成征收“拥堵费”：长期来看不会降低交通流量

　　网络上有一部分人反对征收“拥堵费”，认为“‘拥堵费’不能根本解决拥堵问题”。中国之声《新闻有观点》采访了中国人民大学公共管理学教授毛寿龙，他在以往的采访中表示不赞成征收“拥堵费”，现在北京交通委重提“拥堵费”，征收“拥堵费”是否已经处于合适的时机？

　　毛寿龙认为，征收“拥堵费”可以在短期内达到限流的效果，但从长期角度出发，价格弹性会消失，因为费用若是很贵，就必须配套许多优惠措施，增加行政管理成本，对政府而言是负担，不是收入。而从另一个角度说，大众适应了“拥堵费”价格后，实际出行不受其影响的可能性非常大，“就像北京的停车费，从2块涨到20，车流量长期来讲并未减少，价格的影响被时间吃掉了，价格也不可能涨到真正能减少车流量的程度”。

　　征收“拥堵费”是否合理、合法？毛寿龙表示，存在经济的合理性，若是真的能够通过征收费用而解决拥堵问题，大众一般都会赞同，但鉴于其本身征收、管理方式的难度，很难采取一个非常合理的措施来进行精准价格定位，实际上最后仍不能解决拥堵问题。从可行性角度考虑，收“拥堵费”也难以取得公众意愿，“收钱大家肯定不乐意，一般政府也不愿意征收‘拥堵费’，因为会直接跟公众对抗”。

　　如何才能解决拥堵问题？毛寿龙表示，仅从限制拥堵的角度考虑，可以通过总量控制来总体上减少车辆，一方面允许民间买卖车牌号，政府征收10%或者20%的费用，另一方面，大众应该减少无效出行。毛寿龙提到，若是使用总量控制，可能造成汽车产业的低迷，“这其实是两难的权衡，我主张无为而治，政府把道路建设好，交通管制好，很多问题自然而然就解决了”。

　　监制：白中华

　　记者：王娴

　　编辑：刘红伟、程安康