浅谈飞机维修记录和运营记录对租赁飞机的影响

浅谈飞机维修记录和运营记录对租赁飞机的影响

The Impact ofAircraft’s Maintenance Records And Operating Data On The Leasing Aircraft

李远航昆仑金融租赁有限责任公司

董文强工银金融租赁有限公司

摘要：飞机维修记录和运营记录是飞机的“身份清白证明”，完整的飞机维修记录和运营记录是一架飞机二手交易时价值保证的重要依据，对于租赁飞机更是如此。同时飞机维修记录和运营记录对租赁公司来说还有更多的潜力可挖，能够使得租赁公司获取更多的利润增长点。本文对租赁公司需要关注哪些飞机维修记录和运营记录数据进行了介绍，并对如何利用对这些记录和数据的监控分析获取利润增长点进行了探讨。

引言

飞机和发动机一旦开始运营，就会产生运行数据，而在运行期间的维修工作同样会产生维修记录，运行数据和维修数据会伴随飞机和发动机的全寿命周期，也就组成了飞机的维修记录和运营记录。随着航空安全理念的不断发展和民航管理的不断提升，各国民航局都在法规中对飞机维修记录和运营记录的内容和保存期提出了明确的要求。而在二手飞机交易中，一架飞机的维修记录和运营记录的完整性也对交易价值有很大影响。

对于飞机租赁商来说，通常租赁合同中都会有专门的条款，明确承租人在飞机运行期间必须按照详细的要求，记录和保存飞机维修记录和运营记录，这些记录首先要符合特定民航局的法规要求，必须完整、清晰，在退租时要与飞机一并收回。同时，在合同中也会规定，出租人会定期检查承租人是否按照合同及法规要求，及时更新相关文件记录，保存是否完好。

1、飞机的运营记录和维修记录

飞机运营记录主要是指飞机合格证类、飞机及其部件运行历史记录、运行数据记录和其他技术文件等。飞机维修记录则包括飞机维修状态类、飞机维修记录、构型信息、发动机技术记录、起落架技术记录、APU技术记录、附件技术记录、维护控制记录等。

1.1 飞机合格证类

1) 三证

代表飞机的最新适航状态，即飞机的适航证、国籍登记证和电台证。这是一架飞机有身份的重要证件，另外还需要飞机最新的放行挂签。

2) 出厂相关合格证

即这架飞机出厂以后的所有合格证件，包括制造国颁发的出口适航证、噪声合格证、阻燃合格证等。另外需要注意的是，如果这架飞机有过从国家间转移经历，还需要保存每次的出口适航证。

3) 运行许可证及规范

运行许可证及承租人获得的运行许可证及运行规范中列出该架飞机的页面复印件。这些文件记录可以证明该飞机的运行方式和特殊运行的种类。

1.2 飞机状态类

主要包括飞机运行的累计数据统计和实时更新的飞机构型状态数据，主要如下：

1) 运行数据

飞机运行数据即飞机飞行小时和累计循环数、机身、发动机和起落架的时寿件最新小时循环及追溯到零的记录、时控件的时间、小时或者循环累计状态等。

2) 飞机改装和重要修理状态

即适航指令评估和执行状态清单（机体和发动机或其他特殊适用性的）、服务通告执行清单（机体、发动机、APU或其他子部件等）、客户化改装清单（EO）、补充型号合格证（STC）和重要修理（Major Repair）清单、OC/ CM 件装机清单及更换记录清单等。同时还要有腐蚀预防和控制大纲 (CPCP) 和维修计划文件（MPD）已执行和下一次执行清单、驾驶舱软件清单等。

3) 维修依据文件

通常指承租人编写的维修方案，现在通常称为持续适航维修方案（CAMP）和维修实施计划（MTOP），以证明其能够完成MPD及民航局要求的维修检查项目，以及承租人航材管理件号与OEM件号交叉索引等，便于核对维修记录中的相关信息。

4) 飞机内部构型信息

通常指机舱内部相关构型信息，如L.O.P.A. 图、紧急设备位置图、厨房构型图、货舱装载系统图纸、松散件设备清单等。

5) 飞机性能数据

航空公司定期的译码记录以及飞机故障情况下的译码记录等性能数据，用于实时分析飞机的运行状态。也可通过历史数据记录反映飞机历史运行状况。

1.3 飞机维修记录

飞机维修记录的内容及保存时间在各国的民航法规中都有明确要求，包括记录内容及保存时间。主要分为短期保存记录和永久保存记录两类。

1) 短期保存记录主要是指航线放行记录、定检工作记录等，附件的上一次修理放行挂签等。该类维修记录要求短期保存或者被同等工作范围和深度的工作取代即可。

2) 永久保存记录需要保存至飞机退役以后的维修记录和运营记录，如飞机履历、重要修理和改装记录（适航指令、服务通告、STC、超手册修理记录等）、发动机、起落架、APU维修记录和运营记录。该类记录直接反映了发动机和发动机等核心部件的运行状态和历史维修状态，要保存完整，包括承租人的工程指令、施工图纸和工卡等，而且要清晰可读，对后期价值评估有重要影响，因此需要长期保存至飞机、发动机或者维修记录所对应部件退役后若干年。

1.4 发动机记录

每台发动机都需要有一套完整的记录，通常与飞机记录分开保存控制，内容包括：

1) 发动机运行数据

包括TSN、CSN（time and cycles since new），发动机和每个单元体的 TSO、CSO（timeand cycles since overhaul），承租人使用累计的飞行小时和循环，推力级别等内容。

2) 发动机拆装记录

包括发动机及其单元体每次拆装的时间和累计小时循环记录、涉及飞机、发动机的序号，以及拆下原因、位置和日期等。

3) 发动机改装及维修记录

主要包括发动机的改装记录，包括适航指令、服务通告及OEM批准的其他类型改装、发动机的重要修理记录、修理报告、附件状态清单、适航挂签以及附件缺件单（如果是拆下状态）和发动机装机清单等。

4) 发动机性能数据

主要包括发动机退租或出售前至少6个月的性能监控数据，最新的孔探记录（包括视频记录）、最新的燃油、滑油取样分析、磁堵检查情况和振动平衡结果、最新的发动机在翼地面试车和试车台试车数据等。

5) 时寿件

时寿件需要完整的文件记录，通常称为追溯到零的相关记录（BTB，Back To Birth）。追溯到零的记录包括：

a. 初始装机记录，包括随发动机出厂记录、初始运营人提供的初始发动机状态清单以及适航当局出厂挂签或OEM运单、发票等；

b. 自新件起的使用时间和循环累积记录，如果在不同推力级别状态下运行，需要分别记录累积；

c. 该时寿件的装机记录，曾装机的发动机每次进厂和出厂的时寿件的状态；

d. 至少有由最后一个使用者营运人提供的使用过程中的非事故和非军用声明或者是由供应商提供的该件贯穿整个使用历程的非事故和非军用声明；

e. 最后一次由经相关适航当局认证的修理站签发的有效适航挂签(AAC- 038表 , FAA8130-3表或 EASA表)，挂签上记录有该时寿件的总使用小时和总使用循次数，并记录有证明该件具备可用性和适航性的相关工作记录。

6) 发动机不安全事件记录

包括从上一次大修后发生的不安全事件记录，如空中停车（IFSD）、外来物击伤（FOD）和滑油漏光等。

1.5 起落架的记录

起落架的记录包括如下：

1) 运行数据

包括TSN、CSN（time and cycles since new），每个起落架的TSO、CSO （ timeand cycles since overhaul ）。

2) 拆装记录

起落架和每个时寿件的拆装时间、涉及飞机和起落架的序号、累计飞行小时和循环等，拆下的原因及日期等。

3) 改装和维修记录

主要包括起落架的改装记录，包括适航指令、服务通告及OEM批准的其他类型改装、重要修理记录、修理报告、附件状态清单、适航挂签、起落架装机清单等。

4) 时寿件

时寿件（LLP）状态清单、承租人使用累计的飞行小时和循环、追溯到零的相关记录等。

1.6 APU 记录

APU 记录内容与发动机类似，主要包括：

1) APU 运行数据

包括 TSN、CSN（timeand cycles since new），发动机和每个单元体的 TSO、CSO（timeand cycles since overhaul），TSI、CSI（hours and cycles since hot section inspection），承租人使用累计的飞行小时和循环，承租人的飞机飞行小时与APU小时比例标准等。

2) APU拆装记录

包括APU及其时寿件（LLP）的每次拆装的时间和累积小时循环记录、涉及飞机的序号，以及拆下原因、位置和日期等。

3) APU改装及维修记录

主要包括APU的改装记录，包括适航指令、服务通告及OEM批准的其他类型改装、重要修理记录、修理报告、附件状态清单、适航挂签以及附件缺件单（如果是拆下状态）、装机清单等。

4) 时寿件

时寿件状态清单、承租人使用累计的飞行小时和循环、追溯到零的相关记录等。

5) APU性能数据

包括APU最新的孔探报告、APU最新在翼性能数据单、最新一次车台试车报告等。

以上这些飞机维修记录和运营记录构成了飞机运行过程中必要的数据，也保证了飞机历史的清晰可查，在后期转租转售过程中是重要的依据。近年来，通过分析飞机和发动机生成的运行数据和维修记录数据，极大地提升了维护效率、降低了维修成本，同时航空公司和OEM持续加大投入，纷纷开发自己的监控分析工具用于数据分析和应用，并推广这些分析平台。

通过这些分析结果，各航空公司掌握了更多的主动性，通过采取预防性维修措施、精准控制修理间隔和修理深度等方式，在安全管理和降低维修成本等方面已经初见成效。其实，对于租赁公司来说，想要提升飞机资产管理能力，优化飞机租赁成本，提高租赁价格的竞争力，持续监控和分析这些数据同样重要。

2、租赁公司的飞机资产管理

目前飞机租赁主要有两种方式—— 融资租赁和经营性租赁。融资租赁通常是通过融资成本和租金之间的息差来获取利润，因此在飞机资产管理方面工作只是用来保证资产的价值。而经营性租赁除息差外，其实还有很多潜在利益可挖。从目前来看，国内的租赁公司对飞机资产管理的理解相对不足，公司盈利主要靠息差，或者通过资产包买卖增加资本流动速度进行获益。

目前国内的租赁公司飞机资产管理工作，仅仅停留在保证租金收益层面上。

其实飞机作为一种具有国际流动性的优良资产，在其全寿命周期内，可以通过资产管理进行深度挖掘更多的盈利点，如飞机选型过程、关键部件大修管理、飞机退租转租等方面，而这些收益方式均与历史数据分析有着紧密的联系。

2.1 飞机选型

飞机选型时，客户可选设备对飞机后期价值的影响非常大，通常选型会通过市场调查和航空公司经验推荐完成。但是作为租赁公司，每个航空公司的运行经验都是有其独特性的特点。

如果租赁公司对其已出租飞机的维修记录数据进行动态分析，针对一些高价值的部件可靠性及受地区环境影响造成的可靠性差异，可以有针对性地确定选型目标，提高出租机队的可靠性，增加竞争力。

2.2 关键部件大修管理

飞机在运行过程中，大部分维修费用源自关键部件大修，如发动机、起落架、APU以及一些高价值的部件等。目前租赁公司通常的做法是事后管理。例如租机的一台发动机在航空公司使用期间，因故障或者性能原因需要修理，则航空公司会直接负责送修，产生账单后抵扣租机的维修准备金（MR）。

如果租赁公司能够动态的获取如飞机的QAR、发动机的 EGT、转速和燃油消耗率等健康状态监控的重要参数，分析到发动机何时需要送修，而租赁公司何时正好有相应的可用零部件时。如租赁机队有将要退出服役周期的飞机，或者有待租飞机时，就可以考虑与承租人联系提供一台备用发动机或者备件，避免发动机进场修理，减少维修费用开支。

2.3 飞机退租转租

飞机退租转租时，飞机历史数据分析则更为重要，直接决定了退租工作包项目和工作周期。如果在数据分析时发现了航空公司使用了PMA或者DER修理，便可及时督促航空公司纠正，以减少退租期间的扯皮和不必要的周期损失。另外如果在租赁期间及时发现了可能影响后续转租价值的情况，如重要修理等，也可以与航空公司尽早商议，尽可能在前期长时间停场期内完成，以减少后续损失。

通常出租人会在合同中约定每年或每两年要对飞机的物理状态和维修记录进行一次现场检查，并且定期获取飞机的运行数据，通过检查时获取的修理记录和发动机性能数据等，能够对飞机状态做一个完整的评估，对发现的问题进行商议解决。出租人虽然能够通过联系承租航司定期获得飞行小时和循环数等基本数据，但不是实时的，而且更多更详细的飞机和发动机性能监控数据更难及时获得。

事实上，航司能够通过OEM的监控方式实时获取相关数据，如飞机的QAR、发动机的EGT、转速和燃油消耗率等，这些数据是飞机和发动机趋势和健康状态监控的重要参数。如果这些数据访问权限开放给租赁公司，租赁公司掌握后便可以增加更多的管理动作，如前文提到的发动机或其他高价值部件的性能监控、备件管理等，这样就可减少维修准备金的使用，从而获得收益。但是通常承租人（航空公司）不同意OEM向租赁公司公开相关数据。

因为他们认为这些数据属于航司的私有财产，并且航司和OEM签有相关保密协议。因此这方面还需要租赁公司与航空公司进行更深入的协商，增加主动权。

随着今年COVID-19大流行之后，航空运输业处于低迷期，提质增效成为了租赁公司经营任务中的重中之重。

如果租赁公司想提高飞机发动机资产管理的水平，降低自身租赁成本，提高利润空间，在航空运输业低迷期获得更强的竞争力，必须在资产管理方面做得更细更多，如何更好的获取和分析运行数据和维修记录，是租赁公司资产管理的关键。