在第二次世界大战期间，德国实施了许多雄心勃勃且不切实际的武器计划，该计划中最独特，最极端的一线战斗机必须是Messerschmitt Me 163“ Komet”。从第二次世界大战的士兵的眼神来看，这架简陋短小的火箭飞机可以说是一架令人目眩的快速飞机，但是其挥发的火箭燃料造成爆炸的危险与被敌方火力击落的危险一样大。
这种由火箭发动机提供动力的飞机是由德国设计师亚历山大·利皮施（Alexander Lippisch）生产的改进型无尾三角滑翔机Ente（“鸭子”）衍生而来的。利皮施在1930年代后期开始与滑翔机制造商DFS合作开发火箭战斗机，但由于DFS似乎无法制造原型机机身，利皮施又将DFS 194原型移交给梅塞施米特飞机制造商。
由于梅塞施米特在改用“ Me”飞机名称之前曾参与过Bf 163观察机的设计，因此设计者认为，使用Me 163名称可以迷惑盟军，掩盖其正在发展火箭飞机的真正目的。
第一架Me 163A原型机于1941年生产，它配备了HWK 109液体燃料火箭来为飞机提供动力，其速度十分惊人。机翼翼展比Me 109的机翼稍短，但机翼面积比Me 109的机翼面积大18％，尾鳍由从机身延伸的单个垂直尾鳍组成。
Me 163A在空气动力学表现上非常出色，即使没有动力，它的滑行角也为1:20。为了保持这种出色的性能，Me 168A被设计为使用通过可抛弃式主轮起飞，在飞机起飞后就立即将其抛弃，降落时则依靠机身下方的滑板滑行降落。但是，着陆时需要格外小心，否则内部过氧化氢燃油箱会由于着陆期间的冲力过猛而破裂，导致过氧化氢流入驾驶舱并烧伤驾驶员。
1941年10月2日，利皮施最喜欢的滑翔机飞行员海因里希”海尼“迪特玛（Heinrich“ Heini” Dittmar）驾驶Me 163A被一架Me-110在满载燃油的情况下拖到13,000英尺的高空后扔下，以629英里/小时的速度水平飞行了七分钟。
后来，迪特玛回忆说：“……飞机被强大的力量推倒，我花了一切才把我的手放在操纵杆上。一些杂物从驾驶舱地板上浮起来，掠过我的脸，粘在机舱盖上……然后引擎熄火了！”
1941年12月开始了Me 163B的量产型设计，简化了机身设计旨在用于战时大规模生产。为了解决Me 163A的燃料容量低且发动机功率过低而无法达到盟军轰炸机飞行高度的问题，Me163B升级为沃尔特设计的使用T-stoff和C-stoff混合燃料的HWK 109-509火箭发动机。
并翼根处安装了两门20毫米MG151机炮（后来的400架B1配备了30毫米Mk108炮）。为了给内部航空电子系统供电，在飞机机头安装了由螺旋桨驱动的电动机。飞行时，螺旋桨会因流过机身的气流而旋转起来，从而产生提供飞机使用的电力。为了使飞行员更容易的掌握飞机的压力差和失控情况，Me 163B特意配备了马赫告警系统。
测试期间，可抛弃式的主起落架装置由于带有相当大的弹簧和减震器，在被抛弃后会反弹并撞击飞机，造成飞机的损坏。Me 163B便改为简单无悬挂系统的横梁轴B系列主轮。该机型的最高时速为596英里/小时，但航程仅为25英里，最高升限39，700英尺，而爬升到最高升限仅需1分零几秒。
不过事实证明选择新的燃料是不幸的，因为C-Stoff燃料中使用的肼水合物也被用于V-1导弹的发动机，并且在整个1943-1945年间供不应求。盟军也意识到，这种燃料是德国战争经济的致命弱点，随后开始轰炸德国的多个燃料合成工厂。
Me 163B使用的两种燃料都是透明的，极具腐蚀性和剧毒性，在室温下混合时极易挥发。它们的存储也非常麻烦，腐蚀钢的T-Stoff必须存储在铝罐中，但是C-Stoff会腐蚀铝，因此必须存储在玻璃或搪瓷容器中。
所有T-Stoff容器均为白色，C-Stoff容器为黄色。加油车必须清楚地标记为T或C，并且彼此之间必须至少保持800米的距离。为了防止爆炸，在每次飞行之前和之后都要冲洗发动机，燃料存储系统和输送系统（Me 163有时会在停机坪上自燃）。
Me 168战斗机的飞行训练也与其他飞机不同，它上升速度非常快，以至于飞行员在未压缩驾驶舱中会出现恶心呕吐等症状，这主要是血中溶解的氮气因压力突然降低形成气泡的缘故。因此，必须限制飞行员的饮食，以减少肠道中的气体产生，使它们不会像气球一样爆炸，并且还需要穿着合成纤维聚氯乙烯抗T-Stoff飞行服。
第一批Me 163B于1944年1月部署到Erprobungskommando 16部队进行测试，并于1944年7月28日在对不确定的B-17拦截器战中进行了首次战斗。盟军此时已经意识到德国在进行火箭研究，7月26日英国皇家空军的一架蚊式轰炸机拍下了停放的Me 163的照片。
Me 168B的飞行速度是任何盟军战斗机速度的两倍，因此Me 168B在接近波音B-17飞行堡垒时的飞行速度太快，导致飞行员根本没有机会正确瞄准和射击，只是超越了目标而没有造成任何实质性的伤害。
直到这时才发现，只有通过起飞时的急速爬升，达到所需的攻击高度后（直到火箭发动机的燃料消耗完毕），然后再在飞行员的控制下依靠重力和阻力的双重作用快速俯冲滑行向目标，才能有效的对目标进行瞄准射击。
即使掌握了这种方法，仍然需要4-5次攻击才能摧毁一架B-17轰炸机。在攻击目标之前，飞行员只有约2.5秒的时间瞄准并开火。尽管盟军轰炸机无法跟上快速的Me 163B，但他们学会了跟随Me 163B返回机场，并待其降落后对其进行轰炸。
为了解决火箭战斗机缺乏耐力和火力的问题，设计人员在Me 163A机翼上安装了用于装载非制导R4M火箭吊舱的支架，但其射程接近30mm机炮的射程，且弹道和威力方面并没有太大的改善。
于是设计人员又在Me 163B的机翼根部安装了6门固定的50mm无后座力迫击炮。当Me 168B在敌方轰炸机下方飞行时，轰炸机的轮廓将触发SG500 Jagdfaust的光学电管自动攻击目标的腹部。但在测试过程中，同时发射所有炮弹会破坏飞机的机盖。配备SG500的Me 163唯一一次实际应用是在1945年4月10日的兰开斯特重型轰炸机拦截行动中，但效果不佳。
同时，沃尔特正在研究一种具有远程巡航能力的新型火箭发动机。为了安装该发动机，Me 163B加长了机身，增加了燃油箱容量，并安装了带有气泡罩的新型增压驾驶座舱。
这架飞机后来被命名为Me 163C，制造了三架原型机，但仅有一架原型机进行了飞行测试，且未安装巡航火箭发动机。该机型改善了飞行员的视野，最大飞行高度增加到52,000英尺，动力飞行时间延长到12分钟，战斗时间从5分钟延长到9分钟，但最终还是被更先进的带有伸缩轮的Me-263所取代。
随后该项目移交给了容克斯公司，海因里希·赫特尔（Heinrich Hertel）的团队开始了新的设计工作，以尝试改进Me163。赫特尔的团队同时还必须与利皮施的Me 163C项目进行竞争。在对Me 163进行调查后，发现它既不适合大规模生产，也没有作为战斗机进行优化的必要，最明显的缺点是缺乏可伸缩起落架。
最终，具有三段式机身、三轮伸缩起落架和新型三叶螺旋桨发电机的Me 263V1诞生了。沃尔特最新开发的双室火箭发动机也被分配给Me 263项目。正当准备投入生产时，制造Me 263的工厂被苏联军队占领，随后米格设计局将其作为Mikoyan-Gurevich I-270项目继续进行。
由于Me 163项目的终止，JG 400中队于1945年5月解散，许多飞行员被派去驾驶Me262。Me 163也因项目停止及燃料短缺而长期停飞，最后被攻入的盟军捕获并带回家进行研究测试，美国随后的许多奇怪项目也都与Me163有关（例如Convair XF-92）。
日本也以2000万德国马克的价格购买了Me 163的制造技术和零部件，但运输Me 163的德国和日本潜艇在运输过程中被击沉。唯一一艘带有说明手册的潜水艇在停靠新加坡之后，立即带着手册飞回了日本。日本设计师根据带回来手册为海军创建了Me 163版本的J8M Shushui（“秋水”）和为陆军使用的Ki-200，并装备2台30mmHO 155-II机炮。
在1945年7月7日的首次功率测试中，J8M原型发动机起飞后立即停止运行。紧急着陆时发生了轻微碰撞导致燃烧，飞行员也因此丧生，随后剩余的6架J8M全部停飞至战争结束。保存完好的两架原型机一架在加利福尼亚的名望航空博物馆，另一架在日本爱知县小牧市的三菱公司小牧工厂博物馆。
尽管达到了当时其他飞机无法比拟的速度并击落了16架飞机，但Me 163仍然一个错误理念的产物。最大化战机的一个属性，而牺牲所有其他属性，包括飞行员的安全保障是极不现实的。许多飞行员甚至拒绝驾驶Me 163参加战斗。
Me163总共制造了370架，其中有29架被运出了德国，目前仅有10架已知幸存的飞机被北美，欧洲和澳大利亚的博物馆收藏。
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