豪车标配？ 全新讴歌MDX为什么用上了10AT

　　半个月前，讴歌官方表示，全新讴歌MDX已在美国俄亥俄州的工厂正式下线，有望于2月2日抵达经销商开始交付用户。美国是讴歌的最大市场，这次上市的第四代MDX自然是有诚意的，用上了本田技研的10AT变速箱。不过10AT变速箱就真的好用么？还是为了撑一撑高端车的面子，硬怼上的配置呢？这篇文章给你找出答案。

　　讴歌MDX既是旗舰SUV，又是本田自研AT变速箱的试验场

　　旗舰SUV的身份我就不用多说了，至于为什么MDX会成为本田自研变速箱的试验场这事儿得聊一聊。

　　时间来到2000年，第一代MDX在美国市场推出并上市，这种大大憨憨的外观和7座的空间设计，深受美国人的喜欢，一一经推出就风靡了北美市场，稳坐销售冠军席位，变成所谓的“街车”。

　　第一代MDX的车身尺寸并不是大的夸张，长/宽/高分别为4850/1990/1748，轴距为2750mm，放倒现在也就是定位中型SUV的本田冠道这么大吧。之所以人高马大的美国人都觉得MDX空间大，是因为MDX采用了横置平台，发动机和变速箱占用的乘坐空间做到了最小化。

　　起初讴歌MDX搭载的是代号J35A3的3.5L V6发动机，最大输出功率180千瓦，匹配是本田自主研发的5速自动变速箱，其中加入了本田倔强的“平衡轴技术”，至于调校的如何不做评论，因为没开过。

　　但是同样使用本田5AT自动变速箱的思铂睿倒是简短体验过几次，2.4L自吸的动力在每一个挡位都能充沛的释放，但换挡平顺性和聪明程度都有待提升，此外因为挡位数少，整车油耗表现也比较一般，可以说本田的5AT是一款没有大毛病，但是还有很大提升空间的变速箱产品。

　　第二代MDX升级了3.7L V6发动机，但是前期款车型变速箱还是5AT，直到2010年中期改款的MDX换上了6AT，动力和行驶品质才有了进一步的提升。

　　如果仔细去看本田和讴歌的产品，你会发现讴歌更多的使用了6AT变速箱，而本田产品用5AT较多，除了品牌调性上的差异，更多是因为讴歌主攻美国市场，发动机排量更大，动力更强，5AT变速箱显得有些乏善可陈。

　　不过在本田“乘员空间最大化，机械空间小型化”理念的约束下，自家研制的平行轴AT变速箱没有了进一步使用的空间，所以在第三代讴歌MDX上我们看到了本田采购的ZF9速手自一体变速箱，同时在混动版本上用了7速双离合变速箱。

　　可以说本田平衡轴5AT和6AT横贯了讴歌MDX三代车型15年的光阴，MDX也成为了本田AT变速箱的试验场。我相信有人会问，既然本田知道平衡轴AT变速箱没有前景，为什么还要投入研发呢？平衡轴到底是个什么东西，这样的AT变速箱有什么特点呢？

　　本田的执念——平行轴AT变速箱

　　想回答刚才的问题，还需要简单了解下平行轴结构。其实本田平行轴变速箱呢，大家可以将它看作由普通手动变速箱改造而来，根据变速箱布置方向不同，有三轴（纵置）和两轴（横置）之分。

　　要想让输出轴上空转的齿轮将动力传递至输出轴上，就需要接合套与同步器。下图中，绿色标注的部分即是接合套，位于接合套下方的是固定在输出轴上的齿圈，接合套可以在这个齿圈上轴向滑动。当接合套包裹住旁边正在空转的齿轮时，空转齿轮就会和固定在输出轴上的齿圈连成一体，扭矩就这样被传递到输出轴上去了。

　　位于空转齿轮和接合套之间的，用黄色标注的即是同步器。可以看到，同步器处有一个明显的斜坡。在接合套逐渐将空转齿轮和固定齿圈接合的过程中，依靠同步器上锁环的摩擦作用，使得空转齿轮的转速逐渐接近输出轴的转速，以最大程度减少换挡冲击。

　　大家可以理解为输出轴与车轮相连，因为在换挡过程中，输出轴的转速很难瞬时被改变，而输入轴和发动机相连，转速瞬时改变更容易，所以同步器实际是在改变空转齿轮的转速，也就是发动机的转速。

　　刚才说的就是手动变速箱的结构和换挡原理，如果你懂了我们再接着说。其实平衡轴AT变速箱与传统手动变速箱十分相似，只是具备自动换挡的功能。结构上只需要把套筒、同步器、拨叉换成多片离合器。

　　下图是平行轴变速箱的传动示意图，并对1挡传递路线加以举例说明。首先由液力变矩器传来的扭矩被传递到输入轴上，通过输入轴末端固定的齿轮6传递到输出轴末端空转的齿轮7上，然后传递到与中间轴固定的齿轮19上，这时候，中间轴开始旋转。

　　中间轴上的多片离合器控制左侧接合，这样一来，扭矩通过与多片离合器外壳相连的齿轮15传递到与输出轴固定的齿轮14上，最后动力传递至差速器，变速箱的传动过程完毕。

　　看懂了平衡轴AT变速箱和行星齿轮AT变速箱的区别之后，我们很容易想到平衡轴AT的缺点，就是体积问题，挡位越多的AT变速箱，需要的平行轴结构越复杂，并且这个结构不能够压缩，导致变速箱整体体积要明显大于行星齿轮结构的AT变速箱，从而影响发动机的布局，甚至是车头重量。同时也会因为体积问题，平行轴AT变速箱很难做到6个挡位以上，这就限制了适用车型。

　　举个例子，宝马、奥迪、奔驰的头部产品都在用8AT、9AT变速箱了，甚至连林肯都用上了10AT变速箱，你讴歌还在用6AT变速箱，即便是调校的非常棒，消费者依旧会认为你这是技术老套、压缩成本的表现，很难争取到销量。

　　既然早知道会告别平行轴结构，为什么本田还要花费这么多精力和时间研究呢？我个人认为，最主要的原因就是本田这个企业的性格，坚持零部件自主研发的倔劲儿。任何东西都是自己掌握了才是最好的，当众多品牌想着去购买采埃孚或者爱信的自动变速箱时，本田就一个想法，绕开技术壁垒，自己研发。也正是因为本田这股子拧劲儿，才有了后面的“买发动机送车”。

　　如何看待全新MDX用本田10AT（行星齿轮结构）变速箱

　　要问我如何看第四代MDX换上自家研发的10AT变速箱这件事儿，不如我们来看看第三代MDX采购ZF的9AT之后都发生了什么。第三代讴歌的前期版本其实还在采用本田的6AT，但是老美子不傻，觉得6AT有点儿落伍，逼着本田给MDX升级变速箱。但是本田还没有拿手的自主研发变速箱，只能硬着头皮去买ZF的9AT。

　　然后本田就被坑了，这9AT就是个垃圾啊。在sumer Report的可靠性报告中，本田的可靠性大幅下降，讴歌品牌甚至掉到了leaset reliable梯队中，与可靠性老大难的菲亚特-克莱斯勒集团的品牌为伍。所以本田肯定在第四代MDX上取消了9AT的使用，换成了自己研发的10AT。

　　有人说，挡位多就是好么！这个问题要分不同的角度去考虑。我们先来说优点，挡位越多意味着齿比越密，每次换挡转速波动越小，反应在行驶品质上就是平顺性更好，更有驾驶高级感。同时更多的挡位可以在高速巡航的时候让发动机保持一个比较低的转速区间，从而获得更佳的燃油经济性。缺点也比较明显，那就是变速箱结构复杂，一旦涉及维修价格不菲。还有就是我们日常城市道路行车基本车速在80以内，很难用到8挡以上，挡位利用率很低。变速箱造价更高，仅出现在高端车型上，比如一直在说的MDX、国内的RDX，不过讴歌的CDX就没资格享受了。

　　本田虽然放弃了拿手的平行轴AT，但是在行星齿轮AT领域也不怂。本田宣称，10AT与6AT体积相当，但换挡速度要快30%，加速性能提高14%，同时燃油经济性提高至少6%。车辆在100km/h稳定巡航时，该变速箱可以升至10挡，此时发动机转速为1500rpm，比6AT低400rpm。而以200km/h巡航时，10挡也能令转速保持在3000rpm，比6AT低了900rpm。更牛的一点是，最多能够支持一次降低4个挡位，例如10挡降至6挡，7挡降至3挡。

　　本田利用四组型星齿轮，做到10个变速挡位。以上工况图指出，在“强劲加速”时，10AT每次升挡的临界转速都比6AT要低，引起的转速波动幅度更小，因而更容易做到平顺换挡。而在“缓慢加速”时，由于10AT齿比绵密，通过较为频繁的挡位切换，能够以更低转速进行加速。

　　最后要说：那10AT是本田高端车标配么？其实这种说法并不全面，比如在国内讴歌算高端了吧，但是也只有RDX用上了10AT，CDX都没有资格，但是在美国呢，雅阁3.5的版本就能用上10AT，你能说雅阁高端么。本田10AT不单单因为成本问题会优先考虑放在高端车上，同时也要考虑匹配度和物尽其用的原则，10AT可承受的扭矩范围在370牛·米以上，所以很多峰值扭矩都到不了350牛·米的1.5T发动机就往后稍稍吧。说实话我倒是挺希望第四代MDX进来中国市场的，light truck平台应该能带来不错的驾驶体验和乘坐体验，最好是来搭载3.0T V6发动机的Type S版本。