为什么三缸发动机不受购车者欢迎？

汽车发动机是有天梯图的，只不过和普通人想象中的，不太一样，也不是前面答案里的那种样子。

各种各样的媒体排名，固然有其原因，但毫无疑问最主要的因素，是钱。

媒体在做发动机排名的时候，向各个主机厂索要赞助费是非常直接而露骨的，这本身也是一个愿打一个愿挨的事情，上榜固然光荣，但不上榜，并不能说明比起榜上的就更逊色。

对发动机的评价，是一个非常复杂的体系，也是一个非常需求信息支持的事情，要做一份天梯，代价极高，工作也极其冗繁。哪怕是主机厂，都不时“欲求而不能”，更何况相对外行的媒体。

对于媒体来说，能够做出的评价无外乎主机厂广告性质的吹嘘，以及功率扭矩油耗指标而已。假使花钱请了几位专家点评，多也是客座过场，利用自己的身份背书，喝茶聊天签名完事。

但我是一个工科生，要证明你是对的，请用实验和数据说服我。

一句话点评的，算什么回事。更何况，结果不是过程的堆叠，而是每一个细节的优化，湖人F4结果怎么样了？用了一堆新技术然而效果毛毛雨的某些品牌，并不值得尊敬------我的意思是，希望花更多的精力在积累自己的基础实力上，而不是随意听信供应商，花巨大的代价，去买大众宝马过时的方案。

我不认为多数的媒体，能够在这一件事情上，同时做到专业和客观。

稍微吐吐槽。下面说说真正的天梯图是谁做的，要花什么样的代价，如何对比，长什么样，又有什么样的意义。

所谓的天梯图，一般来自于咨询公司，以及主机厂自己。

做这一件事的前提，除了本身对发动机非常了解，同时也必须对各家的发动机都有足够的了解。

但是主机厂是不会轻易泄露自己的技术的，除了广告，以及同行之间私下的交流，几乎没有别的渠道去了解特定主机厂的情况，即便是同行之间的私下交流，也只能局限在口头说说，真正的数据、技术文件，没有办法通过非正式的方法进行流通------除了员工的保密协议以外，主机厂对USB的封闭、以及对各种文档的加密，都是非常正常的事情。

唯一的途径，就是去买发动机回来自己测试，可是单独买卖发动机也是很难行得通的，通常的办法是，直接买车。拆下发动机后，做一系列试验，试验结束后，开始拆解，对每个零部件单独做分析。

这个过程，叫做对标。

每个主机厂，在开始一个新项目之前，需要做项目的预研，对这个项目的定位，在行业里的水平，做一个评价。要找准自己的定位，当然首先要清楚目前市面的情况了，于是比如某家计划立一个1.5T的项目，就必须先行了解市面上目前1.5T这个圈子，都有谁的产品，天花板在哪里，并且预测未来3~5年，这个圈子的发展情况，自己的产品在未来3~5年投入市场后，大概在哪个位置，有没有足够的竞争力。也就是说，现在要开发一台1.5T的发动机，主机厂会去买Malibu，会去买Civic。

但是要预测行业的发展情况，未来的五年内，这个天花板会上升到哪里，要预设一个有竞争力的产品，应当预设的什么水平，这个步骤通常要参考咨询公司的信息，因为主机厂的着眼点在于自己能否具备竞争力，而只有交易信息的咨询公司，才会站在一个宏观的、全面的角度，去观察这个行业。咨询公司不仅会有多年的经验积累，会购买各个厂家的产品进行测试，同时也与各个厂家保持信息的交易往来。

那么，一张细分市场定位机型的天梯图，发动机少则十几款，多则几十款，而一台发动机的对标工作，花费差不多在200W RMB上下，视对标工作的完整程度，以及这份报告的copy数量------比如，咨询公司为厂家A出了这份报告，那么卖给厂家B时，就可以便宜很多。

一张天梯图的花费，就是千万级别的成本了，只是这一份天梯图，也不可能毁于一时，是多年的数据积累。当然，除了前面所说的完成度、copy数量而导致价格不一以外，咨询公司卖给不一样的主机厂，也会打包一些其他的咨询项目，比如目前在国内的自主品牌，在做燃烧开发等等关键技术的时候，通常会与AVL/FEV等公司保持比较紧密的联系，天梯图，也往往成为这些项目的附属建议，成为某份分析报告当中的一页。

但我不认为任何一家汽车媒体，会愿意花这样大的成本，购买这样一份分析报告------一份外行人不需要理解、也不能理解，毫无意义的分析报告。

只不过，媒体的排名也并非完全没有意义------它实际上告诉我们这样一种信息，最近有哪些厂家哪些产品上市，大概是什么状态，用了什么技术，但其中的排名，参考意义不大。

那么，真正的天梯图应该是什么样子的？

功率、油耗有点像综合的评分，但细分起来，NBA还分篮板抢断等等一系列的技术细节，MOBA也有人头助攻等等对不对，发动机也是一样的。

我当然没办法把真正的报告发出来给各位看了。能给大家看的是以前为了写另一篇文章，而做的一些数据，把2000~2016年主要的一些厂家的发动机信息，汇总在一起，就能够看到以下这些事情。

排量越大，升功率有越小的倾向。

高升功率往往意味着很多限制，需求和需求之间永远会有种种矛盾，大排量的发动机并不会追求极致的升功率，而相反------未来3~5年之间，将有一批1.0L的三缸机，成为新的升功率标杆。

也可以看出来，宏达农机为代表的日系，升功率远不如大众等欧系品牌，这是增压和自吸区别的直接体现。

当然，前些年欧洲的Downsizing潮流已经开始遇到了瓶颈，过分的Downsizing将不可避免地遇到排放的问题，这也开始迫使各个厂商开始尝试其他的路线。

而反过来，受限于升功率，随着需求功率上升，排量只能尽可能地提升，两条红色的虚线，就分别代表着行业里，某个特定排量下的机型，升功率的天花板和地板------设计要高于天花板是挑战，而低于地板，不如直接放弃市场。

排量越大，冲程没有明显的变化趋势，但是缸径逐渐变大，这说明什么？

还比如，气缸数与排量的关系，四缸机的排量可以横跨1.2L~2.8L，而三缸机目前量产的范围从0.6L~1.6L都有，那么1.5T是选择三缸，还是四缸？

再比如，马自达近50年机型的演变，Sky-activ这条路线到底可以走多远？

等等等等。

当然，我没有做进一步的剖析，真正的报告也远不止这样，包括冲程、缸径、功率、油耗，甚至更深层次的一些技术细节，等等等等，根据这些信息，一个项目就可以对自己做出大致的定位------升功率到底要定多少，油耗目标是多少，等等。

之后，再依据对标机型使用的技术情况，来参考自己即将使用的技术路线，进而做出一个大致的概念设计。

但是如前面所说，需求和需求本来就是矛盾，一旦某个特点做到了极致，也意味着在其他方面的牺牲------如果真的同时在好几个特性上都达到了最优，则意味着成本喜人。更何况，发动机的能力，最终是体现在整车上的，到了整车上则揉合了变速器、底盘等等总成，综合的因素太多，作为消费者也就更难对一台发动机，做出准确的判断了。

总而言之，行业内的所谓“天梯”，更多的是用来指导项目开发设计的，对消费者的参考意义不大；而市面上的发动机多种多样，各有各的定位，只有在每个细分市场里，才有互相对比的意义，随意用一个“综合评分”，或者“一句话点评”，来粗暴地对发动机进行排名，是不够客观的，也没有切实的参考意义------那不过是主机厂们的公关费用预算的排名而已。