19日,北京市交通委发布《城市轨道交通既有运营线路设施设备改造技术条件》(征求意见稿)。根据这份“改造指南”,高峰小时最大断面列车满载率常态化超过120%时,应改造车厢内部空间扩大载客量。同时,当一条线路的终点与另一条线路的起点共用同一车站时,如确有大量跨线客流需求,经充分的技术经济论证后,应进行线路贯通运营改造。具备条件时,地铁与既有国有铁路、城际铁路、市郊铁路宜进行增设联络线改造。
常态限流车站超全线三成应扩建
为什么要出台这样一份“改造指南”?文件编制说明中提到,北京市轨道交通各既有运营线路由于建设年代不同,建设标准不一,随着时代的发展,面对外部环境的变化,部分线路尤其是建设年代较早的线路,其设施设备已难以满足不断增长的客运需求和安全需求,需对其进行更新改造或升级改造。为了改造立项中做到科学判断、经济合理,特制定这份标准化技术文件。
在提升运力方面,征求意见稿指出,当早晚高峰小时最大断面列车满载率常态化超过120%时,应采取改造车厢内部空间扩大载客量;增购车辆、改造信号及线路折返条件缩小行车间隔;扩建站台增加列车编组等措施提升运力。按照《北京市轨道交通路网2019年运营报告》,有6条线路高峰小时最大断面列车满载率超过120%,涉及4号线-大兴线、5号线、6号线、15号线、昌平线、八通线,其中最大断面列车满载率为134%(4号线-大兴线)。
根据“改造指南”,当一条线路超过40%数量车站的站厅、站台高峰小时最大饱和度常态化超过100%时;或一条线路的早晚高峰均常态化限流车站数量全线占比超过30%,或限流时长超过2小时的常态化限流车站数量全线占比超过30%时,应采取扩建车站土建设施;改造或减少车厢内部座椅布置形式以扩大载客量;增购车辆、改造信号及线路折返条件缩小行车间隔;扩建站台增加列车编组等措施提升运力。2019年运营报告数据显示,限流最多的地铁线路为5号线、4号线。
具备条件时与市郊铁路增设联络线
今年,1号线和八通线将实现贯通运营。按照“改造指南”提出的改造条件和思路,北京或将有更多轨道交通线路实现“贯通运营”。在提升效率方面,征求意见稿提到,当一条线路的终点与另一条线路的起点共用同一车站时,如确有大量跨线客流需求,经充分的技术经济论证后,应进行线路贯通运营改造。
此外,将根据实际客流,出现更多更灵活的地铁运营方式。比如,当一条线路客流空间分布不均匀特征明显,采取增设库线、折返线、越行线等配线改造措施,实现灵活行车组织,精准投放运力;当一条线路客流长距离OD比例大且出行效率较低时,采取增设越行线等改造措施,实现快慢车灵活行车组织。
加站、线路间延伸联通也有了技术标准——当线路区间在距离两相邻车站超过2公里的部位,由于周边规划条件的变化出现较大的客流需求时,在符合线路功能定位的条件下,宜进行线路加站改造;当一条线路的终点与另一条线路相距不超过3公里时,在符合线网规划要求的条件下,宜进行线路延伸联通改造。此外,当线路与既有国有铁路、城际铁路、市郊铁路具备设置联络线条件时,经充分的技术经济论证后,宜进行增设联络线改造,便于实现网络化运营。
出入口、换乘通道
提升高度≥6米应设电梯
记者注意到,这份“改造指南”涉及到服务乘客出行的方方面面,包括无障碍设施的完善。其中提到,当出入口通道或换乘通道内提升高度大于、等于6米均未设置自动扶梯时,应至少在一个出入口通道或换乘通道内增设自动扶梯或无障碍电梯。当站台至站厅提升高度大于、等于5.1米均未设置自动扶梯时,应至少在一处增设自动扶梯或无障碍电梯。当车站周边1公里范围内有大型城际客运交通枢纽,进出站及换乘接驳路径未设置自动扶梯时,宜增设自动扶梯或无障碍电梯。
征求意见稿还提到,对于早晚高峰常态化限流车站,当乘客等候区为露天环境时,宜在等候区增设雨雪棚等防雨雪设施。当车站与周边交通枢纽、大型公建(体育场馆、会展中心、社会活动中心、商业购物中心、旅游观光)缺乏联络时,经规划合理性论证后,宜增设联络通道,并进行交通一体化、空间一体化、功能一体化、景观一体化改造。其中特别提到,城市副中心区域的枢纽站、换乘站与周边地下空间连通比例低于50%时,经规划合理性论证后,应进行改造。
站台温度、空气质量也将有标准。征求意见稿明确要求,当地下车站站厅夏季温度超过30℃,站台温度超过29℃;地面车站站厅夏季温度超过35℃时,宜增设通风空调系统或对原通风空调系统进行改造。当地下车站公共区空调系统新风量小于20m³/(人*h)、二氧化碳浓度大于0.15%时,宜改造空调系统并加大空调系统新风量;当地下车站公共区可吸入颗粒物大于0.25mg/m³时,空调及通风系统宜增设过滤设施。
来源:北京日报客户端
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