落后车企绝地求生记

编前：从2019年开始，国内一些落后车企逐渐显露疲态，或破产，或关闭，或退出。到2020年，更多的车企进入掉队行列，其中不乏前几年发展得如火如荼的造车新势力，有的宣告停止运营，有的干脆默默消失，有的甚至被法院全面查封。然而，就在一众苦苦挣扎的落后车企中，一部分车企居然找到了支撑自己“活下去”的出路，“卖身”大企业、投靠资本或依托地方。对于这些车企来说，它们究竟是真的找到了一条通往光明的道路，还是只不过又多了几年“苟延残喘”的时光？亦或者还有一些隐而未现的求生之道等待它们发觉与探索？

第一类：换个身份再出发前路几何？

有时候，命运就是这么神奇，在你满目黑暗绝望无助的时候，突然打开一扇窗。在开展了转型新能源、收缩业务等一系列举措未果后，力帆从去年开始踏上了漫漫重整之路，并最终于前不久迎来了“柳暗花明”。2020年8月，力帆集团正式宣布破产重整，12月，力帆发布公告称重整成功，其控股股东由力帆控股正式变更为重庆满江红股权投资基金合伙企业（有限合伙），而满江红公司的两大股东分别为重庆两江股权投资基金管理有限公司和吉利迈捷投资有限公司（吉利迈捷是吉利科技集团旗下的子公司），持股比例各占51％和49％。今年1月26日，力帆科技（集团）股份有限公司揭牌，其导入的是吉利科技集团首款换电新车型——枫叶80V。与力帆一样将被吉利纳入囊中的还有国金汽车，目前吉利已经对这家销声匿迹大半年的新造车企业，完成了并购重组的相关流程。
虽然这一类车企看起来已经失去了自主权，成为其他车企的组成板块之一，但记者在采访过程中发现，业内人士普遍对这一类车企持乐观的态度，至少在可预见的未来，被收购的车企比较安全，暂时不用担心会被市场淘汰。
“当落后车企被其他汽车企业收购，成为后者的一部分后，战略方向可能会发生变化与调整。”中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英在接受《中国汽车报》记者采访时表示，至于最终结局如何，取决于收购企业的后续动作。
在国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青看来，吉利收购力帆后问题不大，主要原因在于两家公司同为民营企业，都从摩托车业务起家，与其他企业相比两者比较接近，尤其对于目前的吉利来说，有了此前并购沃尔沃等一系列企业的经验，消化并吸收力帆的产能来为自己服务问题不大。而对于力帆而言，后续的发展前景主要取决于整合方未来的战略及项目布局，至少背靠着吉利这棵大树，暂时能保证自己的安全。不仅如此，吉利还将为力帆提供多方面的支持，例如资金、研发和产品等。
当然，对于有扩大产能和扩充业务领域需求的吉利来说，收购仍拥有较强实力只是经营遭遇困难的落后车企也是一个较好选择。但从另一个角度来看，近年来吉利集团的“买买买”也不禁让人有些许担忧。
“对于确有需求的优势企业来说，收购落后车企必然是对企业发展有利，对于资源的整合再利用也大有好处。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡在接受《中国汽车报》记者采访时表示，当然，重组不能是简单地为了扩大规模，必须以提升企业的整体实力为目的。王青也告诉记者，相较于国际间的企业收购，其实国内车企之间的并购难度更小，因为彼此之间的文化理念比较相似。不过，收购后的下一步重点工作在于如何盘活资产，解决被收购者在经营方面的难题，尤其需要关注历史包袱。综合来看，尽管被收购企业已经失去了独立的发展空间和渠道，未来发展如何取决于收购企业，但可以肯定的是，收购方自身发展状况不会太差，因此未来还算可期。

第二类：告别“单打独斗”选择合作，但谁能出线？

毕竟中国汽车行业里只有一个热衷“买买买”的吉利汽车（如果把恒大排除在外的话），且出于战略和自身能力的考虑，吉利汽车显然不会成为所有落后车企的“收容所”。因此，在看到被收购无望后，一些落后车企选择与其他企业开展合作，而它们自然成为想要进入造车行业者眼中的“香饽饽”，前不久业内的多个合作项目大抵就是这样诞生的。
近日，富士康与拜腾汽车和南京经济技术开发区签署了战略合作框架协议，双方表示将合力加速推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造工作；用落后车企来形容爱驰并不恰当，但与当下造车新势力的头部“四小龙”相比，爱驰汽车确实进展相对缓慢，为了能够持续走下去，爱驰汽车寻求到了新的投资方。有消息称，滴滴旗下上饶市滴滴科技有限公司、山西合盛新动能股权投资合伙企业已入股爱驰汽车；1月20日，此前表现不尽如人意的新特汽车宣布，与中国重汽正式达成战略合作，将围绕产品研发、供应链管理、生产制造、销售渠道等展开，双方合作的首个成果——全新DEV系列产品将在今年二季度正式上市，全新产品续驶里程将达到400km，是一款高性价比的纯电智能汽车，年内还将合作推出多款新产品。
对于这一类企业的求生模式，王青认为双方能够较好地实现资源和优势互补，各自在产业链上的优势领域发挥作用，既达到了合理分工的目的，又分散了各自需要承担的成本等各方面压力，比较符合汽车产业下一阶段发展的整体规律。“新能源汽车与传统汽车产品不同，其细分和小众化的程度会更高，因此从产业发展效率的角度来看，也需要更多的‘新人’加入。”王青在接受《中国汽车报》记者采访时表示，除了合作各方能在自己具有特长的商业模式、研发设计、整合供应链以及资本市场运作等方面发挥作用以外，通过引入一些行业的新参与者，还能让汽车行业内的企业在公司管理、制造能力以及工艺水平等方面获取新的知识与理念，从而达到为整个行业注入新动能的目的。
不过，赵英的观点恰好相反，他认为，在汽车行业的既往发展史中，“外行”进入鲜有成功者，因此并不看好这一类合作的前景。诚如赵英所言，相较之下，滴滴与富士康对汽车制造了解较少，而它们本身所具备的资源和专业优势在整车制造领域能发挥的空间又相对有限，因此这一类跨行业间的合作仍然充满挑战。尤其是本来行业积累与经验就不足的造车新势力，掉队的原因绝非缺少资金那么简单，它们也需要合作企业提供行业内的经验支持与帮助，但这些恰好也是滴滴和富士康的短板。
尽管王青认可这种合作模式，但也指出，落后车企通过合作寻求出路的另一大挑战来自于传统车企的理念转换。如果合作双方的发展体系与理念不合，例如传统车企与互联网企业携手合作，传统车企就应该注意转型的相关问题。“合作过程中，传统车企进行观念和运作模式上的创新与开拓非常关键。”王青强调，以新能源汽车为例，新能源汽车将来可能会逐渐演化成一个接口或终端，实际创造价值和利润的环节也转移到了后端，如何介入相关领域、导入资源、提供增值服务和良好的消费体验，这些都不是传统燃油车企的强项，但只有朝着符合市场和消费趋势的方向前进，双方的合作才能实现更长远的发展，才能出现“1＋1>2”的结果。

第三类：地方政府托底能否有个好出路？

一度备受争议、产品遭到消费者集体维权的零跑汽车最近迎来了好消息。有消息称，安徽合肥已明确表达投资意向，将向零跑汽车投资20亿元，与此同时，零跑汽车也将在合肥建立第二工厂，成为继蔚来之后，合肥市引入的第二个新造车项目。去年更早些时候，屡屡曝出欠薪和被起诉等传闻的绿驰汽车也成功找到了愿意接盘的地方政府，河南国投出资约20.2亿元正式入主绿驰汽车，持股60％，成为绿驰汽车的实际控制方。尽管近段时间以来，随着主管部门的监管加严，再加上地方财政吃紧，地方政府为落后车企托底的积极性和主动性都远不如前，但仍有一些地方政府愿意为落后车企提供生存的条件和土壤。
回顾过去几十年的发展历程，汽车产业的繁荣和发展离不开地方政府多方面、全方位的支持，但过多的“插手”以及不理性地提供优惠和扶持政策，也让汽车产业和地方经济遭受了许多不必要的痛苦。因此，在看到过去种种后，面对新一轮的国资救场行为，赵英并不看好，就连地方政府为落后车企“牵线搭桥”，他也不太提倡。
不过，今时不同往日，王青直言，当前有一些地方政府愿意投资或参股汽车企业，确实是出于地方产业集聚发展和产业链补充的实际需要，也综合考虑了自身的优势与能够提供的各方面条件，一涉及地方政府参与就给予负面评价大可不必。确实如此，近年来在汽车行业招商引资开始崭露头角的安徽合肥就是典型代表之一，从百亿元战略投资蔚来汽车，到推动大众汽车集团分别与江汽控股和国轩高科达成战略合作，合肥市政府拥有战略眼光，并初步打造了集合资合作、造车新势力、核心零部件于一体的、贯穿全产业链的新能源汽车产业布局，正在形成自己独特的优势和竞争力。
至于选择这一种出路的落后车企前景如何，中国人民大学教授刘瑞在接受《中国汽车报》记者采访时也指出，中国汽车市场还没有达到饱和，在地方政府的扶持下，落后车企在小规模和限定区域范围内的发展还存在一定空间和潜力。
王青认为还取决于落后车企选择地方政府托底的目的，如果单纯只是考虑丰厚的税收和土地等优惠政策，最终改变了造车的初心，那么即使得到了大量的支持，也无法走远。相反，如果只是依靠地方资金走出困境，主要精力和工作仍集中在主营业务上，仍将拥有较大的发展潜力。
对于托底的地方政府，安庆衡建议，在扶持落后车企发展的过程中应当做好3件事。首先，需要在推动地方经济增长的同时把好关，项目是否可行，前景如何都应做好调研和预判；其次，为前来落户的企业提供必需的资金和土地，这是一个不容回避的现实问题；第三，地方政府还应该提供切实的服务，这其中也包括对企业的监管，一旦项目走偏了，就需要及时发挥管理和监督的作用。
针对已经或有望获得地方资本扶持的落后车企，王青建议，一定不能因为获得的短期利益而失去了创新动力，毕竟汽车产品终将在充分竞争的市场里经受考验，决定企业长远发展的并不是地方政府，而是市场与消费者。“就算在短期内，企业由于获得了地方资本的支持而拥有了一定成本和要素的优势，但站在更长远的角度来看，激烈和残酷的竞争不可避免，这些短期内的有限优势并不足以支撑企业在市场竞争中赢得胜利。”王青还提出，获得地方政府加持的同时，企业也将失去部分主导权，在战略选择和决策方面或将面临一定约束与限制，这方面也需要提前做好准备。
延伸阅读——兼并重组如何避免“1＋1<2”
进入2021年，日渐落后、面临被市场淘汰的车企不断增多，汽车行业内的重整和兼并重组也因此加速。不过，回顾历史会发现，汽车行业内兼并重组的成功案例并不多。面对新一轮兼并重组浪潮，汽车行业该如何实现资源的整合利用？兼并者又该如何谋划？“兼并重组潮的再度出现，充分说明想在中国汽车市场立足的大有人在，这也将给更多落后车企带来生存的希望。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡在接受《中国汽车报》记者采访时表示，兼并者需做到量力而行，把握好方向。并且需要注意的是，兼并重组不是短期行为，要做好落实，切忌虎头蛇尾。
走向集中是趋势
近年来，车企关停并转、兼并重组的新闻不断出现，其中甚至不乏一些曾经的行业领军者。在众泰汽车的母公司宣告破产后，近日福特中国官方表态，与众泰汽车的合资公司已解除协议；今年初，长江汽车发布了重整投资人招募公告，向社会公开招募重整投资人，将鼓励从事整车制造行业或上下游行业与长江汽车公司具有产业协同性的意向投资人参加；去年11月，法院裁定受理债权人对华晨汽车重整申请，这标志着华晨汽车正式进入破产重整程序……越来越多的落后车企，也吸引了越来越多的人加入造车大军，近日有消息称：“长江汽车目前的意向重整投资人已有近10家左右。”
“中国汽车产业走向集中、兼并重组加快已成大势所趋。”中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英认为，随着我国汽车产业从过去的高速增长进入高质量发展的新阶段，车企的总体数量将逐渐减少，“大鱼吃小鱼”也在情理之中。
诚然，汽车产业走向集中，一方面能够将分散的行业资源、资金资源、人才资源集中起来，形成具有竞争力的产业体系；另一方面，落后车企的退出，也将有利于减少资源浪费的情况，产业结构将得到优化，也会减少地方政府和产业资本的投资浪费。但从此前的北汽昌河，到其后的宝能与观致、神州与宝沃，不少企业间的兼并重组都只灵光一现，不久便急转直下，又回归沉寂。基于此，为避免出现“1＋1<2”的尴尬，车企间的新一轮兼并重组应当从资源共享和深度整合层面探索新模式与新动作。
量力而行 长期落实是关键
在安庆衡看来，过去一些车企之所以兼并重组会失败，原因之一在于盲目追求规模的增长与速度，其实企业自身的研发实力和能力等各方面并没有跟上，这导致了最终的失败。“首先，兼并重组应该达到实力整体提升的目的。”安庆衡提出，另一方面，兼并重组是一种长期行为，要抓好兼并重组后的具体落实工作。在他看来，车企在重组过程中，要重点解决共同目标和收益分配的问题，不应片面追求扩张规模。重组之后，则应重点考虑总体竞争能力、市场开拓能力、文化融合能力、产能扩充的资金保障能力等。
中国汽车技术研究中心有限公司首席专家吴松泉曾在接受本报记者采访时提出相同观点。他指出，国际上大多车企间兼并重组的重点是整合资源和优势互补，完善产品、品牌和市场布局，分担研发费用、降低成本，提升市场份额，最终实现提升企业综合竞争力的目的。
在国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青看来，落后车企无论是被大企业收购，还是找到了新的合作方，亦或者选择寻求地方政府帮助，目前哪一种模式更有效，对企业和品牌的长期发展更有利，还处在探索阶段，需要后续结果显现才能从中探索出更合理和现实的道路。
汽车行业正在经历一系列的结构调整，产业集中度不断提高，这正是行业应对市场增长放缓、面对存量竞争的必经之路。有理由相信，经历过这一轮结构调整、优胜劣汰之后，中国汽车产业必将以更强大的实力和前所未有的信心，迎来一个新的快速增长期。

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