后疫情时代，航空公司大PK，国营民营哪家强？

　　最近A股行情有点“石油疯完有色疯，有色疯完化工疯”的意思，去年被机构抱团的所谓“核心资产”遭到资金抛售大跌，而周期工业品行业进入2021年后，受益美国新一轮经济刺激进展顺利，以及后疫情时代再通胀预期升温，以石油、铜为代表的工业品价格持续暴涨，推动A股周期股大涨！

　　铜价半个月暴涨20%，沪铜主力合约最高已经触及67920元/吨，对应国内拥有铜矿储量最多的五矿资源股价在同期翻倍，紫金矿业、江西铜业跟随大涨超50%；原油在同期更是大涨近30%，WTI原油时隔1年多重新站上60美元关口，在此背景下，石化双雄在节后双双暴力拉升……

　　除主要工业品掀起涨价潮外，主要农产品方面，最近菜油、棕榈油、花生、白糖、棉花等期货价格也纷纷重拾升势。

　　后疫情时代下，全球制造业需求逐渐恢复，除工业品、农产品等原材料外，近期的航空股表现同样亮眼，今天吉祥航空盘中突然拉升触及涨停，随后跟随大盘走弱炸板。

　　此前，锐眼哥已分析过化工、有色、造纸等工业品板块，今天再来跟大家聊一聊航空股。

　　航空股暴跌，“股神”抄底失败

　　2020年年初，全球新冠疫情爆发冲击全球金融市场，作为全球规模最大的金融市场，美国股市经历了史上最神奇的一幕，一个月5次熔断，每天都能见证历史，而受疫情冲击较大的航空股更是暴跌不止。

　　“股神”巴菲特所持有的美国四大航股价在短期内纷纷腰斩，一个月内，达美航空最多跌67%、西南航空最多跌50%、美国航空最多跌50%、联合航空最多跌80%。

　　（达美航空股价走势截图）

　　刚开始的时候老爷子还试图抄底，价值投资越跌越买嘛，分别在去年2月底和3月份的时候抄底过这几大航空公司的股票。结果到了4月份的时候，老爷子在4月7日清仓了达美航空、4月21日清仓了西南航空、4月20日清仓了联合航空。

　　现在来看，老爷子这波航空股的操作真不咋样，抄底抄在了半山腰，又卖在了最低点，而且还是清仓甩卖，卖完后这几只航空股的股价基本都涨了1.5倍以上，其中以达美航空涨幅最大，涨幅超过176%！

　　有一个问题，老爷子在去年4月份清仓航空股后有没有再买回来？

　　根据最新公布的巴菲特持仓来看，清仓航空股后老爷子应该没有再买回来，因为最新持仓中已经没有航空股的身影，第一大持仓仍然是苹果。

　　通过巴菲特这波对航空股的操作，可以看出，即使是“股神”也有失败的时候。不过，股神就是股神，清仓航空股后就把注意力转到银行、石油、黄金股上了，比如前两天刚买的石油股雪佛龙，最近涨的可嗨了！

　　国内航空股分歧，三大航不如民营航司

　　与美国四大航的同涨同跌不同，国内目前主要的航空公司包括国营三家和民营三家。国营的中国国航、东方航空、南方航空被称为“三大航”，民营的春秋航空、吉祥航空、华夏航空被称为“民营三航”，这六家航空公司再加上海航的机队数量占到全国8成以上。

　　（资料来源：华创证券研报）

　　根据华夏航空2020年三季度数据，截至去年9月底，华夏航空拥有机队规模51架。以此计算，三大国航+三大民航+海航的机队数量总和2812架。

　　虽然三大航司拥有的机队数量是民营航司的数倍到10倍，但业绩和股价表现却远不如民营航司。

　　以股价来看，2020年航空业受挫，航空股大跌，之后随着国内疫情逐渐得到控制，至今，中国国航仍下跌12%、东方航空下跌14%、南方航空下跌12%，春秋航空涨50%、吉祥航空跌16%、华夏航空涨85%。海航就不用说了，至今跌30%。

　　（2020年初至今中国国航与华夏航空走势对比）

　　可以看出，在过去的一年中，国内6家主要航司中，股价表现最好的是拥有机队数量最少的华夏航空，股价表现最差的是同样为民营航司的吉祥航空，其次是三大航。至于海航应当单独对待，这几年的公司基本面变化比较大。

　　那么，为何规模最小、机队数量最少的华夏航空股价会跑赢国内航空股整体表现？为何国内航空股的分歧会这么大？

　　原因主要与目前国内航空市场发展不够成熟，三大航盈利能力远低于民营三航，以及民营三航的运营成本更低有关。

　　疫情之下，华夏航空“一枝独秀”

　　根据航班管家数据，国内民航执飞率在经过2020年2月的断崖式下跌后，从3月份开始逐步恢复，至5月份已基本恢复至疫情前水平。一直到去年年底、今年年初的时候，因为国家鼓励就地过年，国内民航执飞率再次快速下滑。

　　（资料来源：航班管家出行报告）

　　虽然随着国内疫情的恢复民航执飞率节节走高并恢复至疫情前水平，但无论是窄体机型还是宽体机型的利用率却始终未能恢复至疫情前水平。截至2021年1月下旬，国内民航窄体机日均利用率5.2小时/天，宽体机日均利用率4.4小时/天，而2020年同期，窄体机利用率超过10小时/天、宽体机利用率也在8小时/天之上。

　　（资料来源：航班管家出行报告）

　　在这样的背景下，拥有窄体小飞机的三大民营航司就会更有优势，较高的利用率可以弥补机队少、执飞架次少的劣势，同时成本还低。

　　根据航班管家数据，截至2020年10月，国内民航宽体机有445架，占民航客运机队规模的12%，其中空客A330机型占比过半，达到232架，波音B787有107架、波音B777有63架、空客A350有29架、波音747有9架、空客A380有5架。

　　拥有宽体机的航司方面，中国国航119架、南方航空92架、东方航空83架、海南航空71架、吉祥航空6架，三大航拥有宽体机数量占国内宽体机总量的66%。

　　（资料来源：航班管家出行报告）

　　结合航司拥有宽体机的数量以及主要上市航司近一年的股价表现，也可以看出，越是拥有宽体机的股价表现越差，股价表现较好的春秋航空和华夏航空一架宽体机都没有。从这也能看出，宽体机的运营成本肯定是比窄体机高的！

　　表现在主要上市航司的业绩上更加明显。2020年前三季度，三大航累计收入1561亿，同比下滑50.1%，亏损267亿，其中国航亏101亿、东航亏91亿、南航亏75亿；三大民营航司方面，吉祥亏4.8亿、春秋亏1.5亿、华夏盈利1.7亿，华夏航空成为唯一盈利航司。

　　（资料来源：华创证券研报）

　　因此，华夏航空成为疫情之下股价表现最好的国内航空股也就不足为奇了！

　　三大民营航司的模式差别

　　国内航司之间，不仅国营航司与民营航司之间有区别，三大民营航司之间也有区别。

　　春秋和华夏都没有宽体客机，但春秋需要与主线航司竞争，为夺取更多流量采用的是低价策略，是国内廉价航空代表；华夏则剑走偏锋避开主线航司区域专注支线航班，业务的增长主要靠开拓新航线；吉祥航空则采用与三大航类似的全服务航空+低成本航空的模式。

　　通过三家民营航空公司在疫情下的业绩表现可以看出，华夏的支线航空模式稳定性更强，而专注于低成本航空的春秋业绩表现又要强于采用全服务+低成本双模式的吉祥航空。

　　当然，无论是以三大航为代表的全服务航空模式，还是春秋为代表的低成本航空模式，抑或是华夏为代表的支线航空模式，本质上并没有优劣之分，只是在疫情之下更考验航空公司的成本控制能力，而全服务航空模式在成本控制方面天然没有优势！

　　大家坐飞机的时候可能有种体验，大航空公司的宽体机坐着空间大、舒适、提供不错的餐食，小航空公司的小飞机坐着空间挤、一般不提供餐食。

　　这样的体验反映在航空公司的业绩上就是成本，宽体机客座率低、耗油量大、还要提供餐食，小飞机客座率高、耗油量小、没有餐食，成本更低，公司利润率也就更高。

　　（资料来源：中信证券研报）

　　从利润率来看，2019年低成本模式的春秋与支线模式的华夏净利率远高于三大航，其中春秋航空净利率最高，达到12.4%，高出华夏航空近3个百分点，而三大航中最高的国航净利率不到5%！

　　对比美国，低价和支线模式发展空间更大

　　航空运输作为可选消费方式，需求与宏观经济表现高度相关性，人均乘机次数则与GDP增速呈正相关关系。

　　截至2019年，美国人均GDP为6.5万美元，中国人均GDP为1万美元。以廉价航空为例，美国廉价航空代表西南航空的平均票价为155美元左右，中国廉价航空代表春秋航空的平均票价为200-300元左右，对于国内消费者来说，航空服务仍然属于高价消费，从而导致国内人均乘机次数只有0.47次，只相当于美国1964年水平！

　　（资料来源：中金公司研报）

　　因此，中国民航业较美国还有很大发展空间，早在2017年中国民航局就设定了战略目标，2030年将满足人均乘机1次、旅客运输量15亿的人次的市场需求，相比目前约为7.8%的年复合增速。

　　在预期中国民航未来继续高速增长的背景下，结合国内人均可支配收入低于发达国家的基本国情，未来以低成本航空的廉价模式和主要覆盖低线市场的支线航空模式发展空间更大，更符合未来航空大众化的趋势。