民航联盟：枢纽机场航站区陆侧车道边布局模式研究

随着轨道交通的引入，融合了多种交通方式的机场地面交通中心（GTC）与航站楼共同组成了庞大且复杂的机场陆侧交通系统中的主体建筑群，使得机场的航空客源腹地扩大，同时非航空出行旅客在地面交通中心换乘的比重持续增长，为此需要满足不同出行需求和功能特性的陆侧车道边来疏解进出航站区的道路交通流。通过对航站楼和地面交通中心的车道边系统布局优化和交通组织，用以提高道路交通资源利用效率和车道边容量，机场陆侧车道边的合理设置和布局不仅可以有效缩短换乘的步行距离和时间，还可以提高旅客出行的便捷性和舒适性。

1、机场陆侧车道边的交通特性和换乘模式分析

1.1　机场陆侧车道边的定义和分类

　　机场航站楼前车道边是指供航空旅客在航站楼进出港楼层前进行步行交通方式与道路交通方式转换的一种交通接驳平台设施，它包括出发层车道边与到达层车道边。机场陆侧车道边则是以航空旅客为主体的各类行人交通流在航站楼或地面交通中心与其他各种汽车交通工具进行换乘的特定交通接驳平台设施，它是航站楼与GTC所有不同类型、不同楼层车道边的集合，可满足各种汽车交通类型换乘需求以及车辆即停即走或短时停车、定时发车的需求。机场陆侧车道边按位置关系可划分为航站楼前车道边和地面交通中心车道边；其按汽车交通类型划分可分为社会车辆专用车道边、公交巴士专用车道边、商务巴士专用车道边、个体型公交专用车道边。其按停靠方式划分又可分为平行式、斜列式及港湾式等。

1.2　机场陆侧车道边的交通特性分析

　　机场陆侧车道边的主要功能是承接人车之间的接驳换乘。不同类型的交通工具所使用的陆侧车道边功能和布局也有所不同，所对应的车道边交通特性也各不相同（表1）。

表1　机场陆侧车道边的分类及其交通特性分析

通过对不同类型的陆侧车道边比较分析，可知陆侧车道边的主要交通特性如下：

　　（1）多元化属性：即不同地区不同人群的各种出行需求导致机场陆侧交通方式的多元化，因此需要对陆侧车道边进行功能划分和空间分划来满足其不同出行需求；

　　（2）单向行驶性：即机场陆侧车道边只允许车辆单向逆时针循环行驶，避免车辆流线交织，这使得平行式车道边仅可在航站楼楼前和GTC内外进行单边或双边设置；

　　（3）公交优先原则：即出发层与到达层的内侧车道边优先供公共交通车辆停靠，以提高大众旅客的换乘便利性及车道边利用率；

　　（4）限时限速原则：即为解决楼前车道边资源有限问题及降低人车混流的安全风险，既限定各种交通工具仅可短时停放，同时也对过路车辆加以限速，以达到提高车道边使用效率和保证旅客与车辆运行安全的目的；

　　（5）分层分流原则：即在航站楼和GTC的平面与竖向上对车道边资源进行功能划分和空间优化布局，以相对划分各种交通方式的组织流线，提升陆侧车道边的空间利用率。

1.3　机场陆侧车道边的换乘模式分析

　　在机场陆侧交通系统中，除航空交通与轨道交通相互间换乘之外，社会车辆、公交巴士、商务巴士、个体型公交与航空交通及轨道交通之间彼此的换乘都需要使用车道边，其中进出港航空旅客的车道边换乘需求应优先满足（图1）。通常以到港旅客为主的旅客通过航站楼前的出租车或巴士到港层车道边进行换乘，或者通过连廊或地下通道步行进入GTC，再通过GTC的各种车道边进行中转集散，实现与道路交通或轨道交通之间的换乘；乘坐各种汽车交通工具的出港旅客则普遍通过航站楼前的出港层车道边实现陆空交通的转换。航站楼车道边（图1中的深灰色部分）主要用于满足航空旅客换乘的需求，而地面交通中心车道边（图1中的浅灰色部分）则需要同时满足于航空旅客和非航空旅客的中转换乘需求。

图1机场陆侧车道边的旅客换乘模式示意图

2、机场陆侧车道边布局的基本模式分析

　　航站区规划需要整合动态交通设施（道路及车道边系统）和静态交通设施（停车及场站设施），航站楼车道边系统是航站楼前动态交通设施的组成部分，其结合进出港楼层的分层布局相对简洁清晰。而地面交通中心的车道边系统则既需要兼顾静态交通设施和动态交通设施的双向布局需求，且需要同时满足航空旅客和非航空旅客的双重出行需求，其交通组织复杂多样。总体而言，航站区规划方案决定了机场陆侧车道边布局模式，而机场陆侧车道边布局的优劣程度则是反映航站区规划方案水平高低的关键要素，且对航站区综合交通规划方案的遴选具有决定性的影响。

　　随着机场集疏运交通方式多元化发展，机场陆侧车道边布局存在着不同的组合模式。根据进场道路交通系统引入航站区的空间布局和交通组织的特性，可将单一航站区陆侧车道边布局模式划分为贯穿式和尽端式两大类型，其下的各基本模式在不同的阶段具有演进关系。在机场陆侧车道边系统中，地面交通中心的车道边布局比航站楼的更为复杂多变。根据航站楼和地面交通中心以及进场交通系统的不同规划组合形式，单一的中央航站区陆侧车道边布局模式可分为交通中心单侧布局、双侧布局、三侧及双交通中心单侧布局等四大类型。以地面交通中心车道边为主要分类依据的机场陆侧车道边布局模式不同，其对应的特性也有所不同（表2）。

表2 机场陆侧车道边布局模式的特性对比分析

3、机场陆侧车道边布局模式的基本特征及其应用实例分析

3.1 交通中心车道边单侧布局模式

　　该布局模式是指主航站楼车道边与GTC内部的车道边均按照逆时针循环道路交通流顺向平行设置的集中式布局结构，它是以单一航站楼为主体的枢纽机场陆侧车道边常见布局模式之一（图2）。其突出的特点是主航站楼楼前采用外、中、内多断面的车道边布局形式，不同旅客交通流的导向性明确，内侧车道边遵循公交优先原则，能满足大容量公共交通方式优先上下换乘的需求，可以有效缩短大众旅客的步行距离。需要与进出港旅客对接停靠的迎送车辆则使用GTC的建筑内侧或外侧车道边，内侧车道边为全封闭式的室内运作，可遮风避雨御寒，方便旅客全天候进出GTC。如重庆江北机场的主要陆侧车道边均平行分层布设在T3A航站主楼前与GTC内部，其陆侧交通组织方式较为简单，从而使得集约化的陆侧车道边运行管理更加高效，还可以节约建设和运营成本。不足之处在于旅客上下停靠在航站楼楼前外侧车道边的车辆时需要横穿多条车道，存在人车混行的安全风险问题（图3）。因此，需要对楼前车道边资源加以整合利用，以满足旅客进出航站楼的安全需求及车辆安全有序地通行，提高车道边利用率。

　图2 “GTC+单一主楼”的陆侧车道边布局模式

　图3 重庆江北机场陆侧车道边布局剖面图

3.2 交通中心车道边双侧布局模式

　　该布局模式是指由贯穿式或尽端式进场交通系统衔接地处航站区中央位置的GTC及其分布四周的多航站楼的围合式车道边系统布局结构，它是大型枢纽机场陆侧车道边常见布局模式之一，GTC车道边具有快进快出、使用便利的优势。但由于需要兼顾多个航站楼的服务需求，旅客在GTC车道边进行交通方式切换的步行距离相对较远。根据航站区布局及航站楼前车道边与GTC车道边之间的位置关系，该布局模式又可划分为航站楼分列两面式、航站楼三面围合式及航站楼四面围合式等三种模式。

　　（1）航站楼分列两面式

　　这种布局模式遵循了公交优先和快进快出的原则，陆侧车道边总体上呈轴线对称式平行布局（图4）。如上海浦东机场的陆侧车道边主要由T1、T2航站楼前进出港车道边与GTC两侧公共交通车道边构成（图5）。其优点是不同类型车辆可在GTC双向的港湾式车道边进行短时停靠，其停放车位和车道边长度充裕，车辆可快速进出车道边。其不足在于GTC需要同时兼顾两个航站楼的使用，通过地下通道或者空中连廊连接航站楼与GTC，导致旅客步行距离相对较长。

　图4 “GTC+双主楼”的陆侧车道边布局模式

　图5 上海浦东机场陆侧车道边布局剖面图

（2）航站楼三面围合式

　　这种布局模式一般适合于由三个以上航站楼围合居中的GTC，并由尽端式或贯穿式交通系统所衔接的U型航站区布局形式，该模式实现了GTC陆侧车道边交通资源的集中共享和各航站楼前车道边的相对独立（图6）。如郑州新郑机场的陆侧车道边主要由T1、T2、T3（规划）航站楼前车道边与GTC车道边构成，其GTC两侧为出租车车道边和机场巴士及长途巴士的发车位（图7）。该车道边布局模式结构紧凑且车道边资源富足，旅客能够在各个航站楼与GTC之间进行便利地陆空换乘。

　图6 “GTC（单侧）+一主两辅”的陆侧车道边布局模式

图7 郑州新郑机场陆侧车道边布局剖面图

（3）航站楼四面围合式

　　这种布局模式是四面围合的主辅航站楼前车道边相对独立、居中的GTC车道边集中共享的机场陆侧车道边布局模式，体现了陆侧交通集约化布局、各司其道的设计运行理念（图8）。如杭州萧山机场的陆侧车道边主要由四个航站楼前进出港车道边与GTC公共交通车道边所构成（图9）。其中，GTC仅一侧设有机场巴士和长途巴士的发车场，其余类型的车道边均分设在各航站楼楼前。该布局模式优先利用了航站楼车道边的优势，并可实现出港旅客车道边和到港旅客车道边在航站楼主辅楼之间的空间分离，一定程度上避免了进出GTC内外所产生复杂的交通组织流线所带来的不便。

图8 “GTC+两主两辅”的陆侧车道边布局模式

　图9 杭州萧山机场陆侧车道边布局剖面图

3.3 交通中心车道边三侧布局模式

　　该模式是指机场陆侧车道边三面环绕GTC的布局形式（图10）。GTC车道边与航站楼车道边由逆时针循环道路系统所串接，进出GTC的各类道路交通方式可采用分层设置，各交通方式之间形成立体换乘，以有效减少流线交织，可实现GTC车道边资源利用的最大化。如西安咸阳机场T3A的GTC主立面位置设有内侧的出租车车道边及外围的旅游巴士发车位，其两侧分别是机场巴士发车位和长途巴士发车位，各类巴士发车位均集中布局，便于管理，且体现公交优先（图11）；又如成都天府机场的GTC两侧设置机场巴士车道边、出租车车道边以及社会车辆车道边，并在两航站楼的连廊和GTC之间的端部设置长途巴士发车位，实现了车道边总长度相对翻倍（图12）。该模式下的到港旅客穿过航站楼到达层进入交通中心车道边乘车，基本实现人车流线相互分离，可快速安全地疏散旅客。但不足在于旅客的换乘距离相对较长，旅客换乘的时间成本增加；交通中心车道边两侧使用各自相对独立单向循环的道路系统，因出入口数量的翻倍而将导致管理和运营成本增加。因此需要合理优化交通组织流线，尽量减少航站区交通流的冲突点及分流点和合流点，从时间和空间维度上对车道边需求进行优化调整。

　图10 “GTC（三侧）+单一主楼”的陆侧车道边布局模式

图11 西安咸阳机场T3A陆侧车道边布局剖面图

　图12 “GTC（三侧）+双主楼”的陆侧车道边布局模式

图13 成都天府机场陆侧车道边布局剖面图

3.4 双交通中心车道边单侧布局模式

　　该布局模式适合于由多航站楼、双交通中心所构成的航站区，考虑到多个航站楼之间相距较远，单个GTC无法同时满足多航站楼旅客的车道边换乘需求，因此需要借助于进场交通系统“串联”或“并联”两个交通中心，并各自设置与主航站楼顺向布局的GTC车道边，以实现旅客短距离换乘。航站区道路交通一般是单向逆时针大循环进场道路系统与各航站楼前的小循环进出港道路系统的组合。串联式适合于中央航站区在平行跑道之间整体布局的机场（图14），而并联式则适合于宽间距平行跑道的机场，按照进场交通系统的不同，该模式又分为单一大循环进场交通系统的陆侧车道边（图16）和双小循环进出港交通系统的陆侧车道边两大布局模式（图18）

　　如广州白云机场的陆侧车道边（规划）主要由多个主/辅航站楼前的出/到港车道边与两个“串联”的GTC内部车道边围合而成（图15），实现了航站楼前的出发车道边与连廊到达车道边、GTC到达车道边的空间有效分离，并在GTC两侧优先设置机场巴士及长途巴士发车位。海口美兰机场和南京禄口机场的陆侧车道边系统（规划）均由进场交通系统“串联”的双交通中心车道边及双航站楼车道边所组成，其中海口美兰GTC内部的车道边主要为出租车及机场巴士车道边（图17）；南京禄口的GTC车道边主要为酒店旅客和社会车辆服务，其与航站楼前的车道边互不干扰（图19）。此类布局模式优点在于可以有效解决机场陆侧车道边资源有限问题，提升多航站楼的陆侧交通运行效率，有效节省旅客换乘的时间成本。但其缺陷在于陆侧车道边的布局分散，交通中心车道边的功能单一且有效长度较短，需要优化陆侧车道边资源配置。

图14 “双GTC+两主两辅”串联式的陆侧车道边布局模式

　图15 广州白云机场陆侧车道边布局剖面图

图16 “双GTC+双主一辅”并联式的陆侧车道边布局模式

图17 海口美兰机场陆侧车道边剖面图

图18 “双GTC+两主两辅”并联式的陆侧车道边布局模式

图19 南京禄口机场陆侧车道边布局剖面图

4、结语

　　机场陆侧车道边布局模式是机场航站区规划方案遴选的前提及其方案评价的关键要素，它直接影响着整个航站区旅客集散的效率和安全，其模式遴选需要从机场陆侧的运行效率以及旅客安全和换乘时间成本的角度出发，以平衡GTC与航站楼之间的旅客容量为原则，并结合航站区与GTC的平面和竖向布局特点来综合确定，最终为枢纽机场航站区总体规划方案的遴选提供科学依据。

　　——原文发表于《2020年工业建筑学术交流会论文集》