深评：玩家增多 增程式车型能火多久？

　　[汽车之家 深评] 在中国新能源市场，EREV（增程式）技术的应用前景问题向来备受争议。较早国产上市的别克VELITE 5（参数丨图片）、传祺GA5新能源等代表车型，已经先后停产，退出历史舞台。大众CEO冯思翰早前也明确指出EREV意义不大，属于过时的、糟糕的技术方案，大众将坚持走插电式混动和纯电动路线。

　　而作为“后来者”，理想汽车凭借无里程焦虑的EREV技术，在不到15个月内取得4万辆的交付成绩，创下了造车新势力的最快交付纪录。此外还有金康赛力斯、岚图、哪吒、吉利等企业也纷纷布局增程式技术路线。

　　那围绕EREV，近期的政策及市场环境都有哪些新动向？未来EREV产品，能否真的在行业内流行起来？在技术应用推广中，还有哪些需要着重注意的问题点？带着这些问题，我们在下文来一一探究。

　　一、政策转舵，EREV形势陡变？

　　从宏观形势上看，国务院印发的2021-2035年新能源汽车产业发展规划，明确指出将包含增程式的插电混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车作为“三纵”，布局我国整车技术创新链。新颁布的2021年新能源车补贴政策中，也继续为EREV提供补助支援。而这些政策端的导向其实是一致的，都透露出对EREV的认可，其发展地位明确，前景向好。

　　不过，近来在占据全国三分之一插混乘用车市场份额的上海，新一轮《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》颁布后，增程式等插电式混动车型遭遇当头一棒，其新能源绿色牌照申请要求被设限加严，从2023年起，该类产品将正式不再享受专有牌照优惠。而且，在节能减排的大趋势面前，随着上海选择站队北京，开始对增程等插混的发展进行限制，更多地区也有望跟进，以加速推进市场向纯电动方向的倾斜，EREV技术应用的政策环境陡然生变。

　　易边再战，在工信部发布的新版2020年企业双积分管理通知中，也提到要对搭载怠速启停、制动能量回收等循环外技术车型，给予积分核算优惠，言下之意就是说，油电混动及48V等产品也有望迎来市场春天，进一步获得地位的提升。此消彼长，增程式等插混车型的魅力值正在丧失，未来势必要面对混动及普通燃油车等的正面竞争，EREV优势正不断被压榨，市场竞争形势必然更加激烈。

　　二、EREV与纯电技术路线之争

　　在政策及资本市场的助力下，车企对电动车领域投入不断加大，电池成本及品质也持续优化，各品牌电动车整车技术水平大幅提升。以电动车续航水平为例，小鹏、蔚来、领克等很多中国头部品牌，都已相继公布或推出了纯电行驶里程超过700km以上的高续航产品。而且，部分车企的大功率快充（整车400-800V高压）系统、换电等纯电辅线技术，也在加快应用和崛起。

　　纯电动乘用车续航里程分布情况续航分布2017年2018年2019年2020年100-149km31016150-199km1109921200-249km163234250-299km55776316300-399km4819213899400-499km1488193151500-599km33378≥600km/630数据来源：乘联会根据免购置税目录统计

　　另一边，结合中国充电联盟数据来看，2020年国内公共类充电桩达到80.7万台，公共及私人充电基础设施总量达到168.1万台，同时，随着国内充电桩建设的加速，据联盟预测，今年有望新增公共及私人充电桩78.9万台，国内新能源车桩比预计将达到2.7:1,用户充电便利性将进一步提升。

　　而纯电动产品整车品质及充电桩普及的协同推进，也确实在很大程度上改善了饱受用户诟病的里程及补能忧虑等问题。

　　不过，电动车在实际应用中，仍有很多问题需要继续攻坚克难。譬如由于中国南北区域特征差异性较大，北方地区在冬季低温环境下，现有的电动车普遍快速掉电、抗低温性能不佳；整车的长续航，也与动力电池安全性、快充及低温特性等之间，存在鱼和熊掌不可兼得的矛盾问题，难做平衡和取舍；而且，鉴于各地区充电桩布局水平不均，搭载高压直流快充技术的桩与整车更是少之又少，导致充电桩利用率低、投入资金大、充电桩盈利难等问题，这些都严重影响了用户体验，给电动车的推广造成严重掣肘。

　　相比之下，针对电动车用户的使用痛点及电动车产业的发展难点，增程式产品由于在结构上的差异，即支持通过发动机直接发电而为车辆供能，具备可不充电、免建充电桩、搭载电池量少且安全性强、容易推销等电动车无法比拟的先天优势；同时，相比普通燃油车，EREV的工作原理并不复杂，而且发动机工作热效率还高，整车综合节油性和经济性都更占上风，可谓将燃油车和电动车的优势充分互补，颇具潜力。

　　中国工程院院士杨裕生早前在泰达论坛时，也曾直接表示，基于我国电能主要来自燃煤，电动车是充“火电”的现实，尽管电动车不耗油，但盲目追求高续航及高性能，只会导致车辆能耗只增不减，这类电动车的节能减排效果并不出众，综合来看，增程式混动更节能减排。

　　三、EREV想要突围，并不容易

　　经过短暂的调整期后，中国新能源车市场再一次逆势上扬，根据乘联会数据，2020年新能源汽车销量达到117.7万辆，同比增长近11%，继续快速成长。

　　同时，随着政策及消费需求的变迁，市场也逐渐进入新发展阶段。结合头部各产品实际销售情况来看，车市逐渐形成以宏光MINIEV为代表，售价在10万元以下、注重实用性的纯粹低端代步电动车阵营，和以特斯拉Model 3等为代表，售价在20万元以上、主打科技智能的高端车阵营，两大营垒分庭抗礼，同时受到市场青睐，市场结构也向“哑铃型”演化，高低端产品两极分化、并行共生的新局面雏形初现。

　　这其中，尽管插混类产品与电动车“二八开”，仅占2020年新能源汽车总量的18%，市场体量不大，但作为增程式智能SUV的理想ONE(参数|询价)，凭借与对手们鲜明的定位区隔，还是在新能源车市抢得一席之地，并成功坐上了插混类产品的头把交椅。

　　不过，近来随着百度、苹果等众多科技巨头加速入局造车，尤其是长城、长安、比亚迪及东风等中国传统车企，在母品牌固守中低端市场情况下，纷纷另起炉灶，通过不断衍生、创建定位更高的智能新能源车品牌，开辟出全新的多元化、梯度化的产品矩阵，与特斯拉、蔚来等新兴造车势力品牌车型进行对标。未来各车企在新能源市场的角逐势必更加激烈，不进则退，风险也悄然增加。

　　理想汽车面对新的形势变化，也积极在变局中筹划开新局。根据其战略规划，未来10年，理想汽车将采取以增程电动平台“充电宝”和高压纯电平台“超级充电器”双线并举的新运营思路，展开产品攻势。即，为抓住行业前沿技术应用的时间窗口，在坚持推进增程式新品之外，开始决定填补目前在纯电动车领域的空白，对拥有十分钟补充300-500公里续航的400千瓦超级快充类电动车，积极扩大投入和加码，以增程式和超级快充电动车两手都要抓、两手都要硬的新模式，对不同区域、场景下的用户，进行覆盖范围更广、指向性更强的精细化应对，实现企业跨越式发展的目标。

　　无独有偶，理想汽车仅靠一款增程式产品当“敲门砖”，在细分领域无对手，取得“开门红”胜利的思路，也极大的点燃了很多车企对增程式产品的热情。结合近期行业动向，不难发现，除了已经上市的理想ONE、赛力斯SF5、风光E3外，更多玩家开始入场，竞相推出增程式产品。

　　『赛力斯SF5』

　　东风旗下刚独立的高端新能源品牌岚图汽车，在创立之初，其CEO卢放就曾官宣将从纯电和增程两个领域双拳出击，进军新能源市场。而在今年第三季度计划上市的该品牌首车岚图FREE,不仅在智能网联及自动驾驶方面亮点颇多，同时提供增程式和纯电版本，上市后竞争对手直指理想ONE。另外，根据其每年至少投放一款新车，目前已规划9款全新车型，来对各细分市场进行全面进攻的战略规划来看，岚图汽车势要通过增程式产品来一展身手。

　　『岚图FREE增程版』

　　此外，吉利李书福在去年两会期间便提出了推广增程式技术路线的建议，根据刚被曝光的“两个蓝色吉利行动计划”信息来看，也着重强调了，未来要继续主攻节能与新能源车，包括加强推出增程式插电混合动力产品等；而哪吒汽车近日公开了将采用750V高电压大功率充电平台开发全新增程式电动车，其纯电续航或达300km，总续航有望超过1100km，以此来应对现阶段用户在电动车使用及充电方面的不便，扩大应用范围；同时，长期坚持“油电并举”技术路线的观致汽车，根据规划，旗下的2款增程式电动车也将在今年内发布或上市。另外，其实很多品牌也都有增程式产品的技术储备，正在不断探讨EREV类产品方案落地的可行性，跃跃欲试。

　　四、总结

　　中国汽车工程学会副秘书长侯福深曾表示，“到2035年，纯电动汽车在新能源汽车中的占比将达到95%，（含增程式）插混类产品仅为剩余的5%”。诚然，无论从政策导向，还是行业发展趋势来看，电动化都是大势所趋，发展方向不可逆。

　　但结合我国区域特征多样性强、用户消费需求差异性大的特殊性，增程式的推广还是有一定价值的。更何况，从各车企的运营布局来看，增程式产品持续增多的发展走向，已基本没有悬念。

　　不过，随着未来产品间同质化竞争趋势的加强，想要仅凭增程式动力来站到市场C位，无疑将难上加难。只有摆正心态，通过体系化的进阶，在用户服务、智能技术应用等领域不断投入、积累和深耕，建立起品牌的护城河，方可跟“领跑者”们所匹敌，与其真正一战。（文/汽车之家行业评论员 车庸）