想在中保研碰撞中得高分......其实并不难！

最近几年随着中保研在国内的兴起，碰撞测试这个话题受到了前所未有的关注，同时也有不少热门品牌的热门车型折戟中保研。那么对于汽车来说，要想提升车辆的安全性，到底有哪些方法呢？

众所周知，车辆的安全性分为主动安全和被动安全两个方面， 简单描述就是，能够主动避免或减少事故发生的，叫做主动安全系统。而在事故发生时发挥作用的，叫做被动安全系统。今天我们就从这两个方面来分析一下，如果车企想在中保研拿高分，到底该怎么办！

既然聊到了碰撞测试，那咱们就先从被动安全这个项目说起，毕竟中保研最为核心的正面25%偏置碰撞，就完全是在考验车辆的被动安全性。

首先就是车辆的车身结构设计，在发生碰撞时，车辆的结构设计是最为关键的因素之一。结构设计的好坏，能直接决定车辆形变的程度，进而影响到车内人员的安全性。

从车头的结构来看，可以分为三个区域，分别为行人保护和低速防护区（1）、相容区（2）以及自身保护区（3）。这三个区域分别应对低速碰撞、两车对撞以及单车与固定障碍物相撞这三种场景。

其中，低速防护区（1）主要的作用就是在与行人发生碰撞，或者低速追尾时起到缓冲作用。由于这个区域普遍都是由塑料制成的前保险杠，所以与车身结构的安全性并没有关系。与此同时，为了保证车外行人安全性，车辆的保险杠反而不能做的太硬。因此，大家千万不要再用手按保险杠的方式来判断车辆的安全性了！

相容区（2）则包括了车辆的前部防撞梁和吸能盒，这也是在与其它车辆发生碰撞时，车身结构率先进行吸能溃缩的区域，这个区域需要一定的强度，但同时又不能太强。因为如果两车发生碰撞时某一方的吸能区太硬的话，就会导致碰撞的大部分能量会被吸能区软的对方吸收，进而造成其车辆的严重形变，导致更严重的人员伤害。换句话说，在双车碰撞时，最好的方式是双方车辆的相容区能同时进行吸能，从而化解掉碰撞的冲击力。

而在真正的中保研25%偏置碰撞测试里，由于车辆是以64±1km/h的时速与固定的障碍物发生碰撞，这时所有的碰撞能量都要依靠车辆自身吸收，所以此时就需要自身保护区（3）发挥作用了（上图黄框）。这个区域内主要包括车辆的纵梁、防火墙、轮圈等部件。在碰撞过程中，自身保护区需要把所有的能量化解，以保证传递到A柱的能量不会造成乘员舱的变形。

众所周知，车辆在发生碰撞时通常并不是100%的正面撞击，而是会以车头的一侧发生碰撞，所以为了更好的还原真实碰撞场景，碰撞测试中还会设有【偏置碰撞】的测试科目。并且偏置碰撞的重叠角度越小，车头结构的受力点就越集中，瞬间承受的压强就越大，对于车辆结构的安全性考验也就越强。而在目前主流的碰撞测试中，C-NCAP使用的是正面40%重叠碰撞测试，而中保研C-IASI使用的则是更加严苛的25%重叠。

正因如此，如何在碰撞测试中，把集中在25%重叠区域内的能量进行分散，就成为了车辆结构设计的关键。这其中，沃尔沃SPA架构的做法是在前轴和防火墙之间的区域，增加一个倾斜的缓冲区（上图黑色箭头所指的红色斜面结构）。

当车辆发生25%偏置碰撞时，轮圈便会被挤压到这个缓冲区位置（上图黑圈位置）。此时，由于缓冲区是一个斜面，所以能把纵向的冲击力分散，并将坚硬的轮圈往车外引导，进而保证缓冲区后方的乘员舱不会变形。（上图红色箭头为碰撞时冲击力的分散路径）

正因如此，虽然沃尔沃的SPA架构是横置前驱平台，但像是S60、S90、XC60以及XC90这类SPA架构的车型，L113的长度（前轴到防火墙之间的距离），反而要比很多纵置平台的车还要长。这也正是沃尔沃车头碰撞结构缓冲区所造成的车辆外观特征。

而在C-IASI表现近乎屠榜的丰田TNGA架构，则是在研发阶段，就为车头的整体结构做了针对性设计。我们以奕泽（C-HR）为例，其使用的TNGA-C平台在车头做了一个完整的闭环结构，通过前翼子板支架向前延伸，与车头的横梁、纵梁、水箱框架全部连接在了一起，让车头形成了一个整体结构，此时如果车头的任何一个部位发生碰撞，能量都能迅速分散到整个车头，进而减少对A柱后方乘员舱的伤害。

正因如此，出自TNGA架构的丰田车，纵梁在发生碰撞后都会出现溃缩形变，这就是因为车头的闭环结构把正面25%偏置撞击的冲击力扩散到了整个车头，让最为坚硬的纵梁分散冲击力。例如TNGA-K架构的RAV4荣放（参数丨图片），纵梁在中保研25%偏置碰撞后（上图黄框）就已经弯曲，但却很好地保证了乘员舱的安全。

那么有没有结构设计上的“反例”呢？当然是有的。例如某德系厂家的知名横置平台，它的车头就没有使用闭环结构，同时也没有沃尔沃那样的吸能缓冲区。所以在发生碰撞时，所有的冲击力都要由前边梁（上图黄框）以及A柱、门槛等车身框架结构承受，极为考验车身钢材的强度。此时，如果A柱等关键部位的钢材屈服强度不够的话，A柱就会很容易在25%偏置碰撞中弯折了。

上图仅为打补丁示例，非大众帕萨特

除了SPA和TNGA这种原生就有完善安全结构设计的车身外，很多车型为了能够顺利通过25%偏置碰撞，也会对车头进行专门的优化，这也就是我们俗称的“打补丁”。其中大家最熟悉的莫过于上汽大众帕萨特了，2019款车型在中保研碰撞测试拿了个P（差），紧接着2020款车型就通过局部强化的方式重新获得了G（优秀），这足以证明“补丁”的力量有多么强大了。

之所以会诞生“打补丁”这种操作，主要是因为一台车的车身结构设计早在研发阶段就已经定下来了，如果车辆上市后无法通过愈发严苛的碰撞测试，就只能针对局部进行补强。其中最常见的“打补丁”方式，就是将吸能盒加到车头防撞横梁的两侧，这样车辆在发生25%偏置碰撞时，就能由车头横梁上的吸能盒率先进行第一次碰撞吸能，这样一来传递到后方轮圈、A柱的能量自然就降低了。此外，如果是本身结构没有问题的车型，则可以通过在A柱、门槛梁等关键部位更换屈服强度更高的热成型钢来提升结构强度。

如果把车辆的吸能结构比作人类的肌肉，那么车架就是人类的骨骼了。对于人体来说，经过进化形成的强大骨骼结构能减少受伤的概率，但如果骨质疏松，那骨折加内伤也只是分分钟的事情。汽车也同样如此，在拥有优秀结构设计的同时，只有车身材料的强度足够高，才能在大、小事故中保全自己的内脏--人类。

在这里，我们以SPA架构的沃尔沃S60为例，它不仅拥有良好的结构设计，同时在车身材料强度方面也可圈可点。

在最核心的车身框架方面，S60的防火墙、A柱、B柱、C柱、车顶以及门槛，都使用了1600mpa的超高强度硼钢材质（上图红色结构），能够让车厢变成一个极为坚固的整体。这时再加上车头优秀的结构设计，以及由高强度钢材打造的纵梁、缓冲区（车头黄色结构），能够让车辆在极端碰撞时最大程度缓解碰撞的冲击力，配合坚固的笼式车身保证乘员舱不发生严重形变。

这里举一个反例，在车身结构设计相同的情况下，如果关键部位的材料强度不够，同样会导致车辆的安全性大幅度下降。例如当初的东风本田Inspire，它在中保研25%偏置碰撞中的得分仅为M，A柱出现了明显弯折。

而它的同平台兄弟车广汽本田雅阁，在中保研25%偏置碰撞中的表现就要稍好一些，拿到了A的成绩，A柱轻微形变，B柱与车顶衔接的部位出现了一个小的塑性铰（结构件在受力时出现屈服，但并未破坏的现象），虽然依然存在不足，但是要比Inspire好不少。

相比之下，美国版雅阁在IIHS的25%偏置碰撞里，就拿到了全G（优秀）的成绩，A柱十分坚挺，车身强度相当好。可以看出，同样一款车，同样的结构设计，面对相同的碰撞测试，最终的成绩却大相径庭，这其中的原因，相信大家心里也有数了。

马自达3昂克赛拉车身

超高强度钢材目前主要应用在车辆的A柱、B柱、C柱等车辆侧面的薄弱部位，例如马自达3昂克赛拉，它的前防撞梁、B柱、C柱就使用了1800mpa的超高强度钢材，整车980mpa以上的超高强度钢材占比达到了30%，比很多高一级的中型轿车还强许多。

更重要的是，长安马自达在国产这款车型时并没有减配钢材强度，与海外版车型保持了一致。正因如此，马自达3在中保研的碰撞测试中拿下了紧凑型轿车的最高记录，无论是A柱还是B柱都极为坚挺，是同级别安全性最好的车型之一。

因此，要想在碰撞测试里获得好成绩，高强度钢材的使用是绝对不能吝啬的，像沃尔沃这类售价较高的豪华品牌，甚至还会使用成本更高的硼钢来提升安全性。这里简单介绍一下硼钢，其实它就是以硼为主要合金元素的钢材，具备高强度、高韧性、高耐磨性以及良好的耐疲劳的特质，在重量相同的情况下，强度可以达到普通钢材的4倍！只是对于车企来说，一款车的总成本是有限的，有些车企把成本放在了车身安全性上，有些车企把成本放在了配置上，而有些车企则把成本用在了营销上......

综上所述，大家不难发现，其实碰撞测试就好比一场开卷考试，试题、答案都是现成的，就看车企是否愿意花成本，把答案从书上抄到试卷上了。唯一的区别就是，这张试卷的最后一道大题，只有沃尔沃这类车企才能做得出来，并获得满分。但其它车企，只要有心，即使做不出这道大题，也能拿个90分，在中保研的成绩单上照样是个【G】。而这也引发了一个问题，如今中保研的打分机制还不够完善，不应该单纯只用P、M、A、G代表好坏，应该给出更具体的数字得分。

说完最核心的结构设计和结构强度，关乎安全性的另外一个要素就是气囊了。尤其是在中保研这类碰撞测试里，安全气囊的重要性更尤为突出。首先在正面25%偏置碰撞里，由于车辆的撞击点在左前方，所以受惯性作用，在碰撞发生的过程中假人也会朝着左前方俯冲，这时如果有正面气囊和前排侧气囊、气帘的话，就可以把假人“固定”在一个充满缓冲的小空间内，避免假人的头部受伤。此时，如果车辆还有膝部气囊就更好了，假人的膝盖部位也能进一步得到保护。

至于某些车型在碰撞测试中出现的气囊跑偏现象，其实并不是它的气囊有问题，而是因为车身强度严重不足，轮圈和纵梁挤压防火墙，导致与方向盘连接的转向柱变形，进而把方向盘顶歪，造成正面气囊失效。

在侧面碰撞中，侧气囊和侧气帘的作用就更大了，因为在这种碰撞发生时，车内人员和车外的碰撞物之间只有极窄的车门和B柱阻隔，而车门和B柱又都是钢板、塑料这类硬体结构，再加上侧面车玻璃的存在，一旦发生碰撞，塑料门板、金属的B柱、破碎的玻璃就会集体朝车内成员飞去。

这时如果有侧面气囊和侧面气帘的话，就会在成员和车体结构之间形成一道阻隔，把有可能造成伤害的结构阻挡在车外。正因如此，在中保研的侧面碰撞中，没有装配侧气帘的车型基本都会造成“玻璃碴洗脸”的情况，并因此扣分。

说完如何提升被动完全性后，我们再从驾驶员本身的角度出发，聊聊如何提升主动安全性。首先就是老生常谈，但却最能决定生死的安全带了。据公安部在2021年公布的数据，我国汽车前排驾乘人员安全带平均使用率超过90%，下一步，还要推动后排乘坐人员，也就是全员都要佩戴安全带。换个角度来看，现阶段依然有10%的司机和副驾驶没有系安全带的习惯，这是一个极为危险的行为。

根据汽车事故调查显示，在发生正面撞车时，如果系了安全带，可使死亡率减少57%，侧面撞车时可减少44%，翻车时可减少80%。如果不使用安全带的话，就算我们前面提到的车身结构、车身强度、安全气囊做得多到位，其实都是没有意义的。因此，大家千万不要觉得自己买了一辆安全性很好的车，就能在事故中生还，因为真正能确保车内人员安全的依然是那一条不起眼的安全带！

随着最近两年驾驶辅助系统的普及，主动安全配置也在逐渐成为主流。因为保证安全最好的方式，就是不发生事故，否则再安全的车，一旦发生事故也还是会面临危险。目前车辆装备的主动安全系统大致包括主动刹车、车道偏离预警、盲区提示、雷达、倒车影像等等，这些功能要么可以帮助驾驶员进行避险，要么可以提前提醒驾驶员危险的存在。

此外，大家不怎么关注的ABS（刹车防抱死）、EBD（电子制动力分配）以及ESP（车辆稳定系统）也是车辆主动减少事故概率的重要组成。ABS可以防止制动轮在刹车时抱死，从而保证车辆在急刹车状态也可以操控车辆的转向系统。此外，ABS系统也可以用最简单的方式提供最好的制动性能，尤其是在湿滑路面上。EBD的功能就是在汽车制动的瞬间，快速计算出四个轮胎由于附着不同而导致的摩擦力差值，然后通过调整制动装置，使制动力与摩擦力进行匹配，以保证车辆在刹车过程中依旧能保持稳定的车身姿态。

ESP车身稳定系统大家就更加熟悉了，它通过对各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向ABS、EBD等部件发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡，使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性。例如在日常驾驶时，路面上突然出现了一个障碍物，我们要进行紧急躲避的操作，这时ESP系统就会介入，保证车辆在避险过后不会出现打滑失控。

通过正确使用车辆灯光提升安全性，是一个容易被很多人忽视的地方。例如在夜间，及时开启车辆大灯，除了能让自己的视野变得更好外，更重要的是让其他路面参与者可以发现自己的存在。

至于正确使用远近光灯、在雨雾天气及时开启前后雾灯等等这类操作，更是每一个司机必备的基本技能。然而路面上随处可见的远光狗，以及一遇见雨雪天气就只会开双闪的道路参与者，又难免会让人怀疑他们究竟是如何通过的科目一......

正是因为车辆安全系统的不断进步以及大家安全意识的提高，让如今汽车发生事故的概率实现了直线下降。根据公安部的数据显示，2000年，中国一共发生了616971起交通事故，而2019年这个数据则降低到了200114起，仅为2000年的1/3。别忘了，2000年中国的汽车保有量仅为1609万辆，而2019年的保有量高达2.6亿辆，是2000年的16倍！换算过来，相当于每辆车发生事故的概率降低了98%！

此外，在碰撞测试愈发严苛的环境下，如今汽车事故的死亡率也在迅速下降着。2000年，每1万起车祸事故的死亡人数为14.7人，而2019年每1万起事故的死亡人数已经降低到了1.8人。相信随着车辆的安全性越来越高，司机和乘客的安全意识越来越高，未来事故的死亡人数将会达到如沃尔沃所期望的那样，无限趋近于0！

回归本文的核心，大家应该也发现了，要想在中保研碰撞中获得高分，其实并不难。车企只需优化车辆的结构设计，在车身材料强度上保持良心，并且尽量把安全气囊和气帘变成标配就基本OK了。但如果想最大程度保证车内乘客的安全，大家也一定要养成系安全带、正确使用灯光、合法驾驶的好习惯。在这双重保护之下，我们在开车时的安全性自然就提升了。