长安UNI-K麋鹿测试差点翻车 到底是咋回事？

近日，关于长安UNI-K（参数丨图片）的话题有点热。

事情的起因是，媒体对长安UNI-K进行全面试驾测评时，在麋鹿测试项目中，UNI-K出现了一侧车轮全部离地以及在紧急制动测试中后桥离地的情况，舆论一片哗然。

当然，如果单纯从数据看，UNI-K的麋鹿测试成绩和紧急制动测试成绩其实也还不错，麋鹿测试成绩72.1公里每小时，紧急制动距离39.13米——在这一级别的SUV里算得上是中上游。但近期围绕着长安UNI-K讨论的核心，就集中在进行这两项测试时车辆的“姿态”上。

实话实说，车轮离地这种事确实是不好看，在实际使用中也确实不安全。尽管今天网络上曝出不少为长安UNI-K麋鹿测试“伸张正义”的文章，但我们想说的是，有不少“伸张正义”的文章是混淆了麋鹿测试通过速度和车辆存在的侧翻隐患。

首先，我们需要搞清楚一个概念，麋鹿测试的通过速度和车辆的侧翻是两个完全不同的概念。

就像很多媒体事后说的那样，麋鹿测试的起源是来自于北美高纬度地区的驾驶者驾车躲避突然出现在公路上的驼鹿，针对驼鹿突然出现，驾驶者快速转弯躲避，并迅速回到初始车道的这样一个操作。

麋鹿测试所考察的，是车辆的操控指向性。也就是说，拥有好的麋鹿测试成绩的车辆，可以在更高的车速下避免车辆在重心迅速移动的过程中，车辆能够按照既定路线行驶，而不是因为推头或者是甩尾所造成的车辆失控。

也就是说，麋鹿测试所要检验的，是车辆快速躲避障碍的能力，在这个过程中车辆出现的极限状态，叫侧滑——是指车辆在行驶过程中绕其旋转中心，一轴车桥或多轴的车桥出现横向移动的现象。其中，前桥侧滑我们叫推头，后桥侧滑我们叫甩尾。

而汽车侧翻则是指汽车在行驶过程中绕其纵轴线转动90度甚至更大的角度，以至于车身与地面相接触的一种侧向运动。汽车的侧翻也可以分为两大类，一类是由于车辆在道路上行驶时，侧向加速度超过一定限值，使得内侧车轮的垂直反力为零而引起的曲线运动侧翻，另一类则是因为车辆产生侧滑，与路面障碍物发生撞击而使其“绊倒”的绊倒侧翻。

在明确上述两个概念后，我们再看长安UNI-K的麋鹿测试会更加明白一些。长安UNI-K在进行麋鹿测试时出现的一侧车轮同时离地的情况，已经不在侧滑的考察范围，而是进入到“侧翻”的考察范围。

很显然，侧翻的严重程度要比侧滑更高。麋鹿测试的成绩只能检验长安UNI-K的侧滑性能很好，但不能说明抗侧翻性能就更好。考量车辆的“抗侧翻”性能，是另外的一套流程。这一点，是不能混淆的。

长安UNI-K出现同侧两轮离地的情况，只能说明长安UNI-K的抗侧翻极限要低于抗侧滑的极限。媒体的测试包括测试解说也明确表达了一点：如果并非是专业车手，那么，长安UNI-K在麋鹿测试时肯定就翻车了。

如果仅凭长安UNI-K麋鹿测试通过速度高而且没侧翻来解释车辆性能不错，是不够严谨，甚至可以说是“不够专业”的、太心急了。

说完麋鹿测试，我们再来看紧急制动时后桥离地的情况。

一般来讲，我们对于制动系统的检验主要包括制动效能，制动恒定性以及制动时的方向稳定性三个方面。其中，制动效能和制动稳定性是通过刹车距离、多次刹车距离来体现的，也就是测试中出现的参数。而制动时的方向稳定性，则是考量车辆在制动时不发生跑偏，侧滑以及失去转向能力的性能。

在紧急制动的过程中，两后轮离地，会对车辆制动时的方向稳定性产生影响，所以这个也不能用制动距离这个参数来衡量。换句话说，制动距离和制动姿态也是不能互相偷换的概念。

在紧急制动的过程中，后轮离地完全散失抓地力，在前轮出现一定转向角度的时候，很容易出现车辆的侧滑，而且由于后轮离地，所有的重量都压到前轮上，也会导致车辆制动时的方向稳定性被破坏。比如说，紧急制动过程中打方向，后桥离地就会导致车辆出现侧滑。这种情况北方的朋友可以在冬天拉手刹模拟一下。

显然，上述两个概念，是不能偷换的。也就是说，长安UNI-K的这个底盘调校，是有点问题的。

紧急制动时出现后桥离地的情况，是因为质心和重心的力臂太大，导致轴荷转移太大，而前悬终端压缩衰减力太小，前弹簧太软，同时，后悬拉伸侧衰减力又太大，后悬架行程不足导致的。简单点说就是，悬架支撑不够，以及前后桥配重的差异太大导致的。而在麋鹿测试时出现的一侧车轮离地的情况，其实也和一侧悬架支撑不够，且悬架行程不足有着密切的关系。

麋鹿测试两轮离地以及紧急刹车两轮离地只是表象，那么根源在哪呢？

首先，当然是经验不足，为了漂亮的制动数据以及麋鹿测试数据，将ESP系统的逻辑调校得过于激进，前桥制动力过大等等。而在这个过程中没有和悬架系统的刚性进行统一调校，也就是说，制动系统的设计师和悬架系统的设计师之间，少了一个有经验的操稳标定工程师来提问题、解决问题。

其次，和悬架系统的设计也脱不开干系。我们注意到，媒体进行测试的长安UNI-K是两驱车型，而在长安UNI-K的四款车型产品序列中，还有两款是四驱车型。实事求是地讲，在国产品牌里能够如此大比例的四驱车型配比，还真是少见。这一点，是值得肯定的。

如果说前期的调校没问题的话，那么问题恐怕就出在这个两驱和四驱的不同悬架调校上。大概率的情况是，长安按照四驱车型的前后桥轴荷来标定了底盘系统，然后在四驱的基础上做了简单的减法，取消后桥主减速器、半轴、传动轴等等这一系列套件之后，还保留了四驱车型的悬架设定。

据此也可以猜测，我们现在看到的两驱版的长安UNI-K出现的这种情况，很有可能就不会出现在四驱车型上，或者说不会那么严重。

从国际上成熟的开发经验来讲，同一款车型的四驱车型因为相较于两驱车型增加的后桥主减速、半轴、传动轴等配件，导致了重心的转移。所以针对这种变化，四驱车型的悬架系统调校和两驱车型是有所区别的，四驱版车型的弹簧刚度，避震器阻尼，悬挂行程都会和两驱车型有所区别——虽然悬挂形式都是一样。通过这样的设定，才能保证两驱车型和四驱车型在行驶动态层面上的一致性。

众所周知，长安汽车旗下四驱车型并不多，那么，长安汽车是否具备精细化调校悬架系统的经验和能力，在这里可能还真的要打个问号。

长安UNI-K出现极限测试两轮离地的情况，倒也可以给正在突飞猛进的长安汽车一点警醒：设计很科幻、配置很丰富与营销很大胆，是很容易做到的。但要真正做好一款产品，还是要多沉下心来研究下机械性能——毕竟，汽车依然是一台让人驾驶愉悦、操控安全的交通工具。

好看有两个境界，一个是漂亮，一个是美，漂亮可以通过精致的化妆获得，而美则更多是腹有诗书气自华。妆容之美难逃慧眼，腹有诗书可敌岁月。与长安汽车共勉！

注：图片源自网络