质用车：技术超越 深度解析自主混动科技

在过去的一年中，突如其来的疫情打破了每个人平静的生活，而这一事件也为汽车产业带来了严重影响，使得汽车厂商不得不加快转型升级之路。随着电气化时代临近，各大汽车主机厂都先后公布了未来电气化战略的发展蓝图，布局纯电动汽车。但事实上，明眼人都知道，纯电动汽车完全取代燃油车还有待时日，在这之前，混动技术无疑是一个很好的过渡方式。

现如今，在越来越严苛的排放标准下，内燃机技术已经被压榨到极致，混动技术就成为最简单可行的解决方案。而在混动领域，除了拥有成熟技术的丰田和本田外，自主品牌的头部企业也纷纷开始在混动技术领域布局。比亚迪的“DM-i超级混动技术”和长城的“柠檬混动DHT技术”无疑是其中的佼佼者，率先推出占据先机。那么，这两种混动技术都各具哪些优势？谁更具竞争力？

一、比亚迪DM-i超级混动

作为国内混合动力的先行者，比亚迪最有发言权，从2008年开始涉足混动技术，历经多年发展，比亚迪在混动领域收获了不错的用户口碑。而现阶段，比亚迪在混动领域打造的最强动力莫过于“DM-i超级混动系统”。这套混动技术主要是以电为主的混动技术，当电量充足时，DM-i超级混动无线接近于一台纯电动车，纯电续航里程为120km，市区行驶基本不需要消耗燃油，而当车辆处于亏电工况下，百公里油耗也仅为3.8L，油电综合续航里程可达1200km。

想要实现如此低油耗和长续航，自然离不开这套DM-i超级混动系统的内在技术核心。DM-i超级混动的核心部件包括双电机的EHS超级电混系统，而这套系统带来的最大变化就是让整套插电混动系统摆脱了对多挡变速箱的依赖，从而降低动力损失。另外一个核心部件EHS机电耦合系统内部带有一个离合器，当离合器分离时，发动机会给发电机供电，并且为动力电池进行充电，电池再提供电能给驱动电机驱动车轮，也就是串联输出的模式；而当离合器结合时，发动机与驱动电机耦合，从而实现并联输出。

DM-i超级混动另外一个核心技术来自于骁云-插混专用高效发动机，这款发动机压缩比高达15.1：1，为了实现超高压缩比，比亚迪直接放弃了奥托循环，整体性能更强劲，可以说是专为混动系统打造的一款发动机，更加强调电动机驱动能力。另外，这款发动机取消了前段轮端，发动机只负责给车辆提供动力，无需给空调、真空泵等提供动力，从而避免动力流失。

当然，比亚迪这套DM-i超级混动系统拥有如此高效还离不开比亚迪自主研发的刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统以及电池管理系统。这所有的一切组成了强大的DM-i超级混动系统。目前，这套系统将率先应用在秦PLUS（参数丨图片）、宋PLUS这两款车型上。

二、长城柠檬混动DHT

长城的这一套混动技术和比亚迪混动思路完全不同，这套系统最大的优势就在于超高的集成度。长城DHT是长城历时3年自主研发的一套双电机高效联动混动系统，由发动机、电动机以及控制系统组合而成。这套结构系统工作原理并不复杂，它由发动机以及两台电动机通过平行轴2挡减速机构连接，然后再通过离合器来调节不同部件之间动力输出。这样一来，就可以实现EV（纯电驱动）、串联、并联模式三种工作模式。其中，在EV模式下，由锂电池直接带动主驱动电机直接驱动车辆前进，此时发动机完全处于熄火状态；而在串联模式下，发动机运转在高效区间带动发电机进行发电，输出电机带动车轮前进；在并联模式下，发动机通过两挡减速器驱动车轮，同时输出驱动电机协助出力来调节发动机的负载。另外，这套系统还搭配了双电机控制器、DHT模块、高规格动力电池等零部件，这所有的一切都至关重要。

长城柠檬DHT混动系统使用范围其实非常广，可以适配HEV和PHEV两种动力架构。在部分结构中还加入两挡变速器，可以在不同的行驶工况下，让系统有更高效的输出，燃油机工作相对也就更轻松。而且，在动力电池选用方面，长城柠檬DHT混动PHEV车型选用的电池能量密度超过160Wh/kg，可提供最长200km的纯电续航里程。另外，这块电池可支持11kW交流充电功率和直流快充，30分钟即可充电80%，并具有最大246kW的放电功率。

而传动装置主要由DHT模块来完成，它包含了减速器、离合器、换挡机构以及双电机。由于采用了双电子泵设计，能够基于整车需求调节电子泵的启停。并且整套系统结构十分小巧，相比传统DCT降低50%以上。

在硬件配置上，柠檬混动DHT的“中枢大脑”双电机控制器内部植入了一颗全新一代高算力英飞凌TC38系列处理器芯片，该芯片由长城自主研发的控制算法为辅助，能够高效率地控制混动系统的能量流动。

最值得一提的是，柠檬混动DHT是由长城完全自主研发，具备完全自主知识产权。目前，这套系统计划被安装在即将发布的WEY-玛奇朵车型上，届时将与搭载DM-i超级混动技术的比亚迪宋PLUS展开正面交锋。

三、比亚迪VS长城 混动技术谁更强？

虽然这两套混动系统采用了完全不同的开发理念，但其实它们都或多或少借鉴了丰田和本田的混动技术。特别是本田iMMD系统，这是一台非常精简的系统，配备了一套为了连接发动机、驱动电机、发电机而专门设计的齿轴结构，而这套齿轴结构最大的特点就是能量传递路径短，且机械效率高。长城柠檬DHT混动技术整个工作模式的设计和本田iMMD就是非常相近的。

但话说回来，比亚迪和长城作为国内在混动领域研发投入的大厂，它们都有着各自强大的自主研发能力，这一点从其各自推出的众多产品中便可见一斑。特别是在混动技术创新领域，这两个品牌都有着各自的自主知识产权。所以，就现有阶段来看，比亚迪的DM-i超级混动技术和长城的柠檬混动DHT都堪称国产之光。至于谁更具优势，还要取决于未来更长时间的实际道路测试后才可下结论。

总结：

很多人将造车新势力视为中国新能源弯道超车的最好途径，殊不知弯道既可以超车也容易翻车。就目前来看，除了北、上、广、深等一线城市纯电动车占有比例较大之外，其他城市依旧还是以选购燃油车为主。所以，在今后的几年间，相比于纯电动汽车，混动车型更容易得到消费者的认可。事实上，除了长城和比亚迪外，其他自主品牌头部企业也都在混动技术层面发力。比如吉利汽车，在推出第一代混动系统后，第二代HEV系统也在积极研发中，并将有可能实现45%的节油率。业内人士普遍认为，从中长期来看，混动技术路线将会是各大主机厂的主攻方向，混动汽车在未来一段时间内或将成为市场主流，并呈现出从微混到强混的发展趋势。