西部各省市的出海通道无非就是水运、陆运和空运，以陆运为主。
从物流的角度来讲，空运的量是比较小的。即便如成都新建的天府机场这样的大型机场，一年的货运能力也只有300多万吨。但是，这样的吞吐量在全国已经是数一数二了。鄂州正在建设的花湖机场是亚洲第一个专业货运机场，一年的货运能力也就330万吨，还不如上海浦东机场和成都天府机场。至于武汉天河机场、成都双流机场等机场，一年的货运保障能力只有70万吨。
陆运分为公路运输和铁路运输。一般情况下，公路运输跑短途，铁路运输跑长途。但也不仅是如此。现在高速公路很发达，公路运输跑长途也是很常见的，因为车小，灵活快捷，比铁路运输方便得多。
铁路运输的特点是量大价廉。我曾经看过一个统计，铁路运输的价格可能不到0.1元每吨每公里。我记得不是特别准，可能还要便宜一些。大宗的货运比如石油、煤炭、矿石、钢材等物资，在没有水运的情况下，使用铁路运输是最方便的。
西部地区能采用水路运输的地方不多，除了重庆和四川、贵州、广西部分区域，其他地方都很难做得到。三峡水库的修建，改善了长江重庆段的航道情况，两三千吨的货船可以从重庆直达上海。“645”工程完工后，5000吨级的船只也可以从重庆顺江而下。
早在十年以前，重庆到四川宜宾的航道就已经整治完成，384公里的航道全部由三级提升到一级。也就是说，3000吨级的船只可以常年不分昼夜从重庆到达宜宾。据可靠消息，宜宾到乐山的岷江航道也在整治。这个工程完成后，1000吨级的船只可以从宜宾直达乐山。夏季江水丰沛时，2000吨级船只也是可以直航的。
对于大四川地区而言，水运还是有瓶颈的，而且很大，这就是三峡船闸的通航潜能已经挖掘殆尽，而货运量依然在不断增加。
怎么办呢？
第一个办法就是使用翻坝物流。也就是说，上游的货物通过船只运到宜昌秭归后，在水库边的码头卸货，再通过翻坝物流系统运到下游装船，运往武汉、上海等地区。这个办法是没有办法的办法，势必会降低效率，增加物流成本。
第二个办法就是修建三峡第二船闸。规划中的第二船闸建于长江右岸，从秭归出发，绕过大坝到达下游。这座船闸全长十几公里，相当于修建了一条运河。但是，这个方案目前还没有眉目，缓不济急。
第三个办法就是走西部陆海新通道。这个办法其实就是铁海联运，通过铁路将货物运输到广西北部湾港，然后直接上船出海。这个方案对于重庆来说，可以规避三峡船闸的碍航，直接快速达到出海港口。相比于水运，铁路的运力虽然低一些，但效率高得多。目前，从重庆到广西钦州港，大概就是两三天的时间。
最近，西南的铁路普遍都在扩容升级，甚至还新建了不少铁路。比如贵州到广西白色的黄百公路，就是为进一步打通陆海通道而修建的。因为有铁路瓶颈的存在，当前铁海联运的集装箱数量才20万左右，应该不到30万。铁路的瓶颈打通后，铁海联运的集装箱数量高达50万标箱，如此，广西北部湾港、海南洋浦港集装箱吞吐量分别达到1000 万、500 万标箱。
2020年，广西北部湾港的集装箱吞吐量达到505万标箱，在国内排第十一位。这一年，上海港以4350万标箱排在世界第一位。超过千万标箱的港口只有7个，分别为上海港、宁波舟山港、深圳港、广州港、青岛港、天津港、厦门港。排行第八的苏州港集装箱吞吐量为629万，高居世界内河港口第一名。从这个数据看，北部湾港口要在5年内实现千万标箱的目标，难度还是比较大的。
在港口货物吞吐量排行榜上，北部湾港排全国第15名，货物吞吐量为29567万吨，在黄骅港和泰州港之后。吞吐量超过3亿吨的港口有14个，其中江苏苏州港、镇江港、南通港、泰州港均在这个序列当中，这也是江苏经济非常发达的重要原因。
陆海新通道由重庆发起，以重庆为核心枢纽，以北部湾港为终端。目前，重庆、广西、贵州、甘肃、青海、新疆、云南、宁夏、陕西、四川、内蒙古、西藏等西部12省区市以及海南省和广东湛江市参与了合作。重庆作为发起人，是西部出海新通道最大的赢家。当然，广西北部湾港也跟着水涨船高。
西部陆海新通道是深化陆海双向开放、推进西部大开发形成新格局的重要举措，可以加快通道和物流设施建设，提升运输能力和物流发展质量效率，深化国际经济贸易合作，促进交通、物流、商贸、产业深度融合，为推动西部地区高质量发展、建设现代化经济体系提供有力支撑。（2021年4月2日于武汉）#重庆#
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