“疫情影响下，从全球整个宏观经济来看，中国要远远好于其他发达国家。从去年开始，在全球的主要经济体里，只有中国是正增长。”在刚刚结束的“2021主流汽车国际论坛”上，来自全球知名咨询公司IHS Markit的大中华区轻型车生产预测经理陶杲如是说。
在陶杲看来，对中国汽车市场影响最深的因素主要有两点：首先是人口总量，数据显示，中国的人口总量在未来10年之内将保持低速正增长；其次是人均GDP，去年国内人均GDP数值达到1万美元，而根据计划，到2035年，国内人均GDP将实现翻番、达到2万美元，进入中等发达国家水平。
在此大背景下，中国国内轻型车市场的发展趋势又将如何呢？陶杲预测：虽然由于疫情原因，去年呈现负增长态势，但目前已经处于快速恢复的过程当中。从短期来看，今年预计将实现5%的正增长。中期来看，今后5年内可以保持4%左右的稳定增长。放眼长期，随着中国汽车市场逐步进入存量阶段，以及国内人口总量在2030年之后逐步减少，轻型车市场将进入长期低速增长阶段。
陶杲补充道，在短期内，虽然5%正增长有望达成，但也是建立在缺芯难题能够有所改善的前提下。
“从本质上来看，缺芯对于汽车行业并非随机性事件，而是必然。”陶杲的这一结论并非空穴来风，他解释，其中主要有四大原因。其一，芯片行业的交货周期非常长，在这点上与汽车行业存在较大区别；其次，芯片的产能利用率是非常高的，换言之，芯片工厂往往是24小时不停生产，一旦中断，影响巨大；其三，疫情期间，消费电子类产品对芯片的需求大幅上涨，对汽车类芯片造成了干扰；最后，芯片晶圆代工56%以上都是集中在一家公司，从源头上造成了货源紧张。
陶杲判断：第一季度，芯片短缺将对中国轻型车市场造成40-50万辆的产量损失；第二季度，损失大约在20万-30万辆区间。
与此同时，中期市场的增长动力主要来自新能源市场。中国的目标是在2060年实现碳中和，全球其他的政府也有类似的目标，有些更为激进。在此目标的推动下，主机厂为了展现先进性，需要紧跟步伐，很多国际品牌指定在2050年完成碳中和目标。
以此为依据，陶杲表示：预计在2030年之前，中国纯电动车的产量大致将达到1000万辆，插电式混动大概为200万辆左右。到2024年，中国国内纯电汽车在全球范围内的占比将接近50%，也就是全球一半的电动车由中国人生产。
谈到新能源汽车，势必要谈到造车新势力。陶杲展示了一张图片，左图为共享单车热炒时期市面上的品牌数量，总计可达上百家；右侧是前两年统计的造车新势力，品牌数比当年的共享单车还要多。
“入门容易出师难”，市场喧嚣，哪家新品牌能够最终胜出？陶杲称，为了对每家造车新势力进行长期的跟踪与评估，IHS已经形成了一套专业的评估方案，通过这套方案，能够将造车新势力的表现添加到数据库里进行系统化分析。
虽然市场充满了变数，但陶杲依然对整个中国汽车市场未来的发展非常乐观，他强调：“未来的中国汽车市场是充满变革的市场，但我们相信机遇永远与变革并存，要对行业充满信心。”
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