中印边界中段：距新德里不到400公里，中国怎样部署才能占据地利

相比在网络上讨论颇多的中印边境西段与东段争议区，关于中段争议区的消息就没有那么多了。中段争议区因为面积不大、人迹罕至，本身对地缘安全影响有限。在1962年的自卫反击战中，当西线和东线打得热火朝天之时，中段依然维持了平静。

中印边境中段争议地区位于喜马拉雅山北麓，地处印控克什米尔南缘至我国和尼泊尔边境的西端之间。这里人烟稀少，自然环境恶劣，传统习惯线总长约450公里，由北向南依次有争议地区四处，总面积2000余平方公里，目前绝大部分为印度实际控制。

中印边界中段争议地区

北侧的两处争议区，依次是位于我国西藏自治区札达县曲松乡（2012年新成立楚鲁松杰乡）的巨哇、曲惹地区和位于底雅乡的什布奇山口。在北侧的两处争议地区，印度方面已经将公路修到了实际控制线上。最近处距离我方最前沿的什布奇村仅有2公里。

中间的争议区位于我国西藏自治区札达县托林镇，自北向南依次有波林三多、桑村和葱莎地区。我方在该地区实际控制线附近设有哨所，但最近的居民点离实际控制线还有大约9公里。

南侧的争议区位于我国西藏自治区札达县达巴乡，自西向东依次是乌热地区和拉不底地区。我方有简易公路通往乌热，但没有设置全天候哨所，只进行不定时的机动巡逻。在拉不底地区，印度方面设有哨所，并修建了直升机起降平台。

中印边界中段的位置关系

中线最引人关注的一点，在于这里是整个中印边境上，距离印度首都新德里最近的地方。在投影平面上，这里到新德里的直线距离，从札达县城和普兰县城算起不过400公里出头，如果从传统习惯线起算甚至只有300余公里。

在地图上看起来距离很近，网上不少文章甚至把中段视为关键，声称如果从这里出击，可以直插新德里。而且从军事部署上看，中段的450公里传统习惯线上，印军的兵力也只有第8山地师一部。

事实上，整个中段全部是高原山地，位于喜马拉雅山脉北段，山峰海拔最高超过8000米，大部分山头终年积雪，全线平均海拔在4000米以上，印度最重要的河流——恒河的干流源头就在这一带。在这里驻扎，最大的危险不是敌人的炮火，而是恶劣的气候。要想向西跨过喜马拉雅山脉，只能通过山脊上的垭口。然而，这些山口大部分不通公路，即使是有公路的，路况也极不乐观，而且所有的山口只能在夏季通行。

印度NH22国道的景象

海拔只有3104米的什布奇山口是象泉河（朗钦藏布）比较重要垭口之一，它位于我国札达县底雅乡。这里曾经是古丝绸之路的一条支线，在1993年成为了中印之间开放商贸往来的口岸之一。虽然在山口印度一侧已经修通了公路与NH22国道相连，但是这条道路只能在每年的夏、秋季有大约5个月的通行时间，而且两侧山峦耸峙，经常被山洪、雪崩、滑坡、泥石流等自然灾害阻断，根本不是一个可供出击的通道。

通往强拉山口的公路

在中段通行条件最好的山口在争议区之外，是地处中国、印度和尼泊尔三国交界处海拔5334米的强拉山口，它也被称为里普列克山口（Lipulekh Pass），位于我国普兰县城西南约30公里处。在这里，我方一侧有简易公路可供通行。不过，因为冬季大雪封山，作为边贸通道以及朝觐通道的强拉山口只在每年的6月至9月开放。

可见，在中印边境中段并不存在可以保障大部队前出的通道。而且因为这一带环境条件实在太过于糟糕，双方在实际控制线都只部署了少量边防部队，以至于媒体上鲜有中印边界中段发生武装对峙的报道。

不过，表面上的平静不代表没有冲突。虽然在中段实际控制线上没有爆发过武装冲突，但是边防斗争依然非常激烈。在“蚕食”与“反蚕食”斗争中，我方的边民为维护国家领土主权完整也做出了巨大贡献。抵边放牧、抵边耕作是目前强化实际控制最主要的斗争手段。

象泉河（朗钦藏布）河谷

上一篇文章曾提到，西线因为季节性巡逻的原因，实际控制线在一些地段会呈现动态的变化。这个情况在中段更加明显。

以底雅乡为例，象泉河河谷内的平均海拔只有3000米左右，所以底雅乡有“阿里小江南”的美誉，这里能种植苹果、杏、樱桃等水果。但是，河谷周边的山脉海拔直接就蹿升到了5000米以上。可是，这样的一个世外桃源却远在天边。从底雅乡政府驻地底雅村到札达县城需要走230公里的砂石路，期间需要翻越8座海拔4000米以上的山口，包括海拔5100米的龙思拉冰达板，还需要跨越河流103次，并穿越2500米的沼泽地带。

就是这条艰难的公路， 2010年才开通，而且在地质灾害和降雨降雪的阻碍下，这条公路每年只有一半的时间可以通行。每当公路可以通行，当地居民就必须抓紧时间储备越冬物资。如果遇到意外导致道路中断，甚至还需要部队出动直升机救援。因为后勤的限制，我方在底雅乡过去只有1个边防派出所的兵力。

什布奇山口态势图

从什布奇山口的卫星地图中可以看到，加粗红线标注的是沿山脉分水岭走向的传统习惯线。标注的1#点就是什布奇山口的位置，在山口以东约3公里就是我方最靠近实际控制线的居民点什布奇村。要上到传统习惯线的山脊，就需要在以大约1:1的自然放坡向上爬升3000米以上。这样的地貌是典型的泥石流、滑坡等地质灾害多发区，修筑公路十分艰难。而且，冬季的暴雪会使得河谷内什布奇山口无法通行，要想爬上山脊那更是难如登天。

在这样的情况下，我们对实际控制线的巡逻也只能在夏秋季节进行。整个底雅乡的人口只有不到900人（2017年统计），但是边境线（以传统习惯线计）长度却达到68公里。其中，最靠前的什布奇村有居民300余人。而这样的人口数量，还是在开通了边贸通道后才有的。在开放贸易之前，整个底雅乡的常住居民甚至一度不足百人。所以，在过去很长一个时期内，我方是无法全天候保持在实际控制线上的军事存在的。

与我国相比，印度方面凭借英国殖民时期就已经有的经营，曾经一度凭借交通条件的便利，在实际控制线上保持了较多兵力。他们利用人数较多的优势，在传统习惯线的山脊上修筑工事，并屡屡越过分水岭进入我方一侧设置障碍。过去很长一段时间，我方的力量薄弱，印度通过“蚕食”的方式，侵占了什布奇山口以北约35平方公里的土地。

从札达县城通往楚鲁松杰乡的公路

在整个中段，争议区都是在一个多世纪的时间里，逐步地形成的。要想改变现状，唯有加强边防力量的存在，这一切的前提就是改善道路交通状况。根据西藏自治区交通厅的公开信息，自2017年以来，我国先后完成札达县境内楚鲁松杰乡接支普奇公路至卡热组公路改建工程、札达县底雅乡古让组通组公路改建工程、札达县底雅乡荣堆组通组公路改建工程、札达县底雅乡久巴组通组公路改建工程、札达县底雅乡色尔贡组通组公路改建工程、札达县萨让乡萨让组通组公路改建工程、札达县萨让乡当巴组通组公路改建工程、札达县萨让乡白嘎组通组公路改建工程、札达县曲松乡丁布组通组公路改建工程、札达县达巴乡东波一组通组公路改建工程等建设。

从札达县城通往萨让乡的公路

目前，我方通往中印边界中段实际控制线上，各村与村民小组的道路，已经改建为水泥硬化的单车道路面，达到四级公路标准，沿线桥涵采用公路-II级荷载标准设计，具备通行我军现役任意型号的主战坦克在内的地面装甲突击车辆的能力。而且，沿实际控制线的各居民点通往前沿阵地的边防巡逻道路，大部分已经完成路面硬化改造。

通过这些并不为人所熟知的努力，我方边防斗争形势出现了根本性的好转。目前，在什布奇、乌热和拉不底这些过去只能季节性巡逻的地区，我方已经实现了常态化巡逻。更为欣喜的是，民航系统将在普兰建设1座支线机场，这将极大改善西藏阿里地区的交通状况。

喜马拉雅山脉的特殊地理环境会大大增强地面防空兵的威力

从全局高度上，中印边界中段交通条件的改善，在战略层面还有更为重要的意义——毕竟这里距离新德里不到400公里。过去因为道路条件恶劣，很多的重型装备开不上来。现在路修通了，像大口径火箭炮、短程战术导弹等远程武器将可以直接把对方的首都圈纳入射程。

不过，到了要轰击别国首都的程度，战争的规模恐怕已经远远超出一般的预期了。这样的场景，希望在未来不要出现。

另一方面，如果把远程地空导弹靠前部署，依托设置在高山上有利位置的雷达站，我们的地面防空兵将具备直接压制对方前线机场的能力，这对西线和东线的军事斗争将会有巨大的帮助。

相比于直接朝对方的首都开火，在敌方前沿制造禁飞区，是一个伤害有限，但是侮辱性极强的手段。在精确的有限杀伤的前提下狠狠教训敌人，就能在冲突规模可控的前提下，迫使对方在政治层面做出更大的让步。

我方只要不断提振对对方核心区域的高强度精确常规打击能力，就可以有效地慑止印度方面铤而的野心，同时也能在边界问题谈判中为我们争取更大的利益。这一点印度方面其实也清楚，在实际控制线上挑起大规模军事冲突，最终的结果只能是自取其辱。