专访 | 余卓平：“后浪”将至！中国氢能发展的最低谷已经过去

　　艰难困苦，玉汝于成——这就是中国氢能发展之路。

　　从筚路蓝缕到蔚为大观，从“瞻前顾后”到披荆斩棘，从“崇洋迷外”到自主创新——这就是中国燃料电池汽车发展之路。

　　“看到今天会场高朋满座，我很是激动。想起2013年，我也曾主办过一场关于燃料电池的交流会，当时只有寥寥三五人……”在2021年长三角氢能科技高峰论坛上，同济大学教授余卓平接受汽车总站网采访，他表示：

　　“氢能产业曾遭遇惨淡，也有过几次低潮，但今天发展道路已然明晰，发展的热潮振奋人心。”

　　栉风沐雨，中国氢能找到了“火车头”

　　“燃料电池汽车是拉动当前这一轮氢能发展的火车头。”余卓平表示，“氢最早作为能源来看待就是得益于燃料电池汽车的发展。”

　　在余卓平看来，氢能是实现能源体系多品种大范围互联互补的重要途径，有助于电力、油气、煤炭等多领域优化能源结构、促进能源革命，应对气候变化。

　　工业是未来氢能诸多终端应用市场之一，而燃料电池汽车产业的发展拉开了氢能商业化应用的序幕，成为氢能发展的重要阵地。

　　全球最早的氢能热开始于上世纪70年代。

　　到1994年，戴姆勒-克莱斯勒开发出世界上第一台燃料电池汽车，美国通用、日本丰田本田、韩国现代等车企纷纷跟进。

　　彼时因石油危机和空气污染，美国政府率先将氢能视为实现能源独立的重要技术路线，密集地开展了若干行动和项目，掀起了第一轮氢能热潮。

　　后来美国换届改变了对氢燃料汽车的态度，导致全球一度陷入行业低迷，直到2015年丰田在美国上市氢燃料电池汽车Mirai。

　　截至2020年底，日本丰田Mirai在全球累计投放12015台，韩国现代Nexo累计投放12717台，领先全球。

　　在中国，氢能和燃料电池汽车的研究也经历了多次起落。在世纪之交，我们国家“十五规划”起，开始把发展燃料电池汽车列为重大专项，作为同济大学教授，余卓平成为我国第一代投身燃料电池汽车行业的资深专家。

　　为了能让行业和大众了解燃料电池汽车，从那时起，余卓平就多次在公开场合主动宣传并为燃料电池汽车站台。

　　为了能让燃料电池汽车技术赶上国际步伐，余卓平曾与全国政协副主席万钢等共同参与了早期燃料电池项目的研发，并带头申请了多项燃料电池技术研发专项。

　　为了在上海建设加氢设施，余卓平跑到当时还是农村的上海郊区实地考察，趟池塘、钻猪圈什么的都遇到过，最终促成了上海第一个固定加氢站的建成。

　　在余卓平等众多产业链先行者的带动下，上海于2002年成功研制出第一辆氢燃料电池轿车。虽然比全球第一辆氢能轿车的出现晚了好几年，但从技术角度看与同期国际一流水平几乎相差无几。

　　2002年，余卓平亲赴美国加州燃料电池示范基地学习交流发展经验，并积极参与联合国的燃料电池示范项目，推动燃料电池汽车率先在北京、上海两市落地。

　　服务于北京2008年奥运会的20辆帕萨特（参数丨图片）领驭氢燃料电池轿车，就是由上海燃料电池汽车动力系统有限公司、同济大学、上汽集团自主研发生产的。

　　2010年上海世博会期间，投入了200辆燃料电池汽车服务。

　　其间种种艰难不一而足，但靠着众多余卓平这样的专家带头人，中国氢燃料电池汽车发展之路渐入佳境。

　　待势乘时，中国交通领域“氢风”四起

　　中国氢能及燃料电池汽车产业发展起步晚，经历了第一波热潮后，由于国际上对氢能及燃料电池技术路线的争议与存疑，国内燃料电池汽车产业发展有所停滞。

　　直到2014年以后，产业才又重新迎来爆发。

　　“一是因为国家对新能源汽车产业的支持，二来是因为一直坚持燃料电池技术路线的日本有了突破。”余卓平提到，“本田、丰田等日本公司生产的燃料电池汽车在2014、2015年左右实现了商业化运营，这让行业又看到了氢燃料技术路线的发展前景。”

　　即便处于低潮期，业内专家企业也坚持进行氢能源在交通运输领域的研发和投入，积极推动燃料电池汽车的投产应用。

　　而近年来，美欧日韩等国的同行齐齐把目光投向中国，正是看到了中国庞大的交通运输市场。

　　“在示范运营方面，上海地区的氢燃料物流车已实现商业化落地。未来在重载领域，燃料电池汽车将会有更大的市场与潜力。这方面中国已走在前列。”余卓平表示。

　　为了推动行业发展，国家从技术路线、产业规划、补贴措施等方面出台了系列政策，全方位支持燃料电池产业发展。

　　2019年氢能源产业首次被写入《政府工作报告》，氢能首次明确纳入能源统计报表。

　　2020年4月，财政部等四部委发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提出，开展燃料电池汽车示范应用，明确“以奖代补”建立氢能和燃料电池汽车产业链。

　　截至目前，已有23个省市、40余个地级市出台了推动氢能及燃料电池产业发展的政策规划,京津冀、长三角、珠三角等氢燃料车辆推广积极、区位优势较为明显、产业链相对完善、产业集群化程度领先的氢能城市及区域。

　　数据显示，截至2020年底，全球加氢站约为544座，我国建成加氢站128座，氢燃料电池汽车累计保有量达7000多辆。

　　砥砺前行，“氢进万家”须从短板抓起

　　“成绩的取得固然值得骄傲，但发展的短板仍然不能忽视。”余卓平表示。

　　技术层面上发展燃料电池汽车已基本没有阻碍，但产业链、基础设施等建设的不完善依旧阻碍了车辆实现全面商业化。

　　氢燃料汽车要想真正实现市场化，首先要考虑降低成本：加氢成本和车辆成本。

　　当前氢能基础设施尤其是加氢站的建设布局，很大程度上限制了氢能经济的规模化，制约了燃料电池汽车市场的发展。

　　“顶层政策还不够不明晰，加氢站建设面临很多问题。要想加快加氢站建设，国家层面就需要出台明确的氢能产业发展战略。”余卓平提到。

　　“国家氢能战略今年发布的可能性很大，届时我国氢能及燃料电池汽车产业的发展将更上一个台阶。”产业链建设和成本降低会因此快速改观。

　　基础设施之外，氢气的储运也是影响我国氢能汽车产业发展的瓶颈之一。余卓平表示，汽车是一种独特的产品，只有量化才能有效实现成本控制，燃料电池汽车亦是如此。除了技术提升降成本外，还需要有大的市场容量与环境实现车辆的商业化运营，而这又需要有大规模的加氢站与稳定的氢源。

　　这些问题业内普遍都已认识到，各方面也正在积极研发推进。

　　当然，氢能热潮之下，唱衰的声音从未停止。近日，大众CEO赫伯特·迪斯与特斯拉CEO埃隆·马斯克就在推特上一唱一和炮轰氢能，引发关注。

　　对于这些反对之声，余卓平说到：“产业低潮已然过去，碳中和碳达峰背景下，绿色的氢能将具有更大的优势与前景。后面的起伏都将是和风细雨，不会阻碍燃料电池汽车产业向前发展的大势。”

　　任何一种技术路线的发展都不乏质疑之声，但如余卓平一般，坚信该路线的人总是能看到氢能的无限潜力。氢能依旧火热，风口之上，站得高才能看到远方的浪潮。

　　“氢能在未来有广阔的发展前景，通过交通运输领域的率先带动，氢能将更快进入更大的市场。”余卓平表示。