路特斯，小荷才露尖尖角

2017 年 6 月 23 日，吉利斥资 2.35 亿美元从马来西亚 DRB-HICOM 集团中收购本土汽车品牌宝腾（Proton）49.9% 的股权。根据协议，双方将共同运营此品牌。而在这个交易中，吉利也拿下了路特斯汽车（Lotus Cars） 51% 的股权。

路特斯？莲花？

世界三大跑车品牌

三大跑车品牌中，法拉利（Ferrari）和保时捷（Porsche）可以说是两个彻底破圈的存在。它们的车标里都有马；它们是公认的奢侈品，而且就算你不懂车，也都知道它们很贵！

公认老三?

有些信源根据知名度判断，说第三个品牌应该是公牛车标的兰博基尼（Lamborghini）。但是，我还是选择相信新华网在 17 年 6 月发布的一篇文章[1]，投路特斯（Lotus）一票。

就这还买？

吉利买下宝腾的逻辑是很直观的，不仅能用自家的平台给这个本地品牌输入新的血液，还能用它的经销商体系来扩大自己在东南亚的商业版图。

买路特斯的逻辑，似乎有点跑不通。它只生产没有内饰的跑车；它只用别人的发动机；它还没有 SUV。这看上去是又一个典型的英式固执跑车企业，很凉的那种。对了，在 2017 年，路特斯在全球的销量也就 1,000 多辆。是一个妥妥的亏损企业。

所以，吉利买这样一个亏损的小众跑车厂商是图什么？现在收购车企还能上头吗？路特斯到底什么来头？

出淤泥而不染

技术路线清奇且从未动摇的路特斯，在跑车界里都是个异端分子。这样的特立独行，绝对离不开它极具前瞻性的创始人 Anthony Colin Bruce Chapman, aka Colin Chapman.

技术鬼才

路特斯创始人 Colin Chapman（科林·查普曼）年少时期就在捣鼓汽车。他毕业于位于英国伦敦的名校，UCL 伦敦大学学院的结构工程学专业。他还参加过大学飞行社团，并有短暂空军从军经历。

查普曼不满足于在未婚妻海泽尔·威廉姆斯（Hazel Williams）家后院的车库中改车的小生意，于是他又狮子大开口，向未婚妻拿到了 25 英镑（也有说法是 50 英镑）的资助，于 1952 年成立了 Lotus Engineering（路特斯工程），开启了赛车制造商的创业之路。

都 2021 年了，还是不乏有人的认知水平仅停留在车子要越重才越稳这一层级上。虽然生于 1928 年，玩飞机出身的查普曼留下过一句永恒经典[2]。

Simplify, then add lightness.

受到航空航天启发的轻量化理念和空气动力学贯穿了路特斯的辉煌历史。以下，请欣赏路特斯最具代表性的几台车型。

无论是路特斯的市售车还是赛车，除了空气动力学外，查普曼最喜欢的就是轻量化。因为它比马力强劲更有用。

Adding power makes you faster on the straights; subtracting weight makes you faster everywhere.

然而，他的先进技术理念不仅仅是他在赛场上成功的唯一因素。

商业奇才

在赛场上的成功，也离不开查普曼的商业运作能力。

早期的 F1 其实就像当今的超跑俱乐部办赛道日，与其说是运动，不如说是有钱人的消遣活动。富家公子们用最新跑车在赛场上一决高下，这充其量是车企给自己的产品能力做宣传。

而现在的赛车上有五花八门的广告拉花，这一切都源于查普曼在 1968 年开始向 F1 引入了赞助商制度。这也让这项运动迅速专业化和市场化，通过高科技的车辆和职业化的赛车手在更大流量的赛事上比拼。

1958 年成立，日后成为一流赛用发动机供应商的考斯沃斯（Cosworth），其两位创始人 Mike Costin and Keith Duckworth 就是原路特斯员工。查普曼是有商业格局的人。他并没有因为两位员工的出走而针锋相对，而是帮助考斯沃斯引入了福特的赞助，使其迅速发展，也为众多路特斯和其他赛车提供了优质的动力来源。

藕断，丝连

创新依旧，轻量化依旧，形象也依旧。

巨匠陨落

1980 年代，查普曼因为和 John DeLorean（约翰·德罗宁）的 DMC 跑车项目涉嫌挪用英国政府款项而官司缠身，而路特斯自身业务也因为全球性的经济萧条而出现滑坡。

1982 年，就当路特斯车队还在测试第一台配备主动悬挂系统的 F1 赛车时，科林·查普曼在家中死于心脏病，享年 54 岁。

届时，公司资金漏洞越来越大，少了灵魂人物的路特斯在赛场上也逐渐失去光芒。陷入危机的路特斯也不得不与丰田交换知识产权。前者提供工程服务，后者提供动力总成。

后查普曼时代

随后，脱离了路特斯便进入了连续易主阶段。

• 1983 年，丰田以 160 万英镑的价格收购了路特斯 16.5% 的股权；

• 1986 年，美国通用集团收购了路特斯 58% 的股权，次年控股增加至 97%；

• 1993 年，布加迪公司以 3,000 万英镑的价格收购路特斯；

• 2003 年，路特斯易主马来西亚汽车公司宝腾；

• 2011 年，连 F1 车队名字都变成了路特斯-雷诺 GP 车队。

一招鲜，吃遍天

目前的在售的三辆路特斯：Elise、Exige、Evora 均采用上图的 VVA 底盘架构，整个底盘由 26 个挤压成型的铝合金件构成，通过在接合面进行特殊的化学处理，用环氧树脂胶粘接，并在受力部位同时使用钢制铆钉加强。

而在动力总成方面，路特斯保持了同丰田 80 年代就建立的关系。因为现款所有车型由丰田的横置动力总成驱动。

Elise 搭载的是来自于老款卡罗拉等车型的 1.8 L 四缸发动机，而 Exige 和 Evora 则采用了来自塞纳等车型上的 3.5 L V6 发动机。全系发动机搭载路特斯后装的机械增压。变速箱方便，路特斯定制齿比的丰田 6MT 或 6AT 可供选择。

时代变了，还是那朵清新脱俗的莲花

全铝车架、前后双叉臂、中置后驱的路特斯无疑是一台非常好开且富有乐趣的车。但是你要知道，你需要忍受它一切和性能无关的因素；你既没有法拉利的高亢，也没有保时捷的 PDK。最后，你要知道这辆车对夜店门口的妹子来说，就是一台老年代步车。

舍弃了重量，甚舍弃了炫耀因素的轻量化硬核跑车，似乎就不是一个人人能接受的东西。似乎他也舍弃了账面数字和估值管理。

所以，吉利买它，到底图什么？

吉利买路特斯，赚吗？

文章开头已经说了，吉利在 17 年花了 2.35 亿美元拿下了宝腾 49.9% 的股权，和路特斯 51% 的股权。

但后面这个数字才是更精彩的：在这个交易中吉利只花了 6,500 万美元就搞定了「拖油瓶」路特斯 51%的股权。吉利这次获得路特斯的控股权，可以说是顶级捡漏行为。

一起算算账

为什么这么说？考虑到吉利为了控股可能支付的额外成本，17 年的路特斯估值肯定不超过 6,500 万美元的两倍，也就是 1 亿美元出头。

如果吉利是醉翁之意不在酒，买宝腾的目的就是路特斯，那么充其量也就是花了 2 亿多拿下路特斯的控股权。作为对比，法拉利市值目前在 500 亿美元，保时捷则值 370 亿美元。法拉利从 17 年到现在翻了倍。保时捷则没有涨那么多。

所以，无论是 6,500 万美元还是 2.35 亿美元，作为三大跑车品牌的路特斯，明显是被低估的。也就是说，吉利捡便宜了！

醉翁之意不在酒

如果你还是觉得把不到妹的品牌价值和超硬核的产品线，它不值钱，那么你应该没搞清楚路特斯集团的构成。路特斯集团除了 Lotus Cars，还有 Lotus Engineering。

对！就是创始人查普曼先生在 24 岁那年（1952 年）创立的那家赛车工程公司。和个别靠赚不懂行的国内车企钱的贴牌水货工程公司不同，路特斯工程是真的大佬级汽车工程咨询公司。这就是区分路特斯于数以百计的英国跑车厂家的核心竞争力，也是为什么它在几经转手和申请破产之后还能屹立不倒的原因。

经典背后的功臣

一篇来自 2006 年的特斯拉官网上的古老文章[3]中，现已离职的特斯拉联合创始人兼首任 CEO Martin Eberhard 说道，

Lotus Engineering principally does engineering and design work for other car companies. I dare say that few major car companies have not hired Lotus Engineering for some work or other over the years.

路特斯不仅仅提供了 Elise 的 VVA 铝合金底盘给特斯拉作为 Roadster 的基础，还深度参与了设计和研发乃至生产。对，Roadster 是在路特斯总部，位于英国的 Hethel 工厂被代工出来的。

2007 年的日产 GT-R 代表着长期以来束缚日本汽车工业的 280 马力企业自主限制的彻底瓦解，也以令人咋舌的加速能力和超高性价比震惊了全世界超跑市场。

而根据日产 GT-R 官方媒体资料[4]，路特斯工程对于风阻系数为 0.27 的 GT-R 的空气动力学性能有何新贡献。

通用集团的媒体网站[5]上显示，上汽通用五菱旗下的宝骏 730 的前麦弗逊后扭力梁悬挂也是路特斯工程参与调校的。

路特斯工程的杰作还有很多，甚至还因为一个热衷于竞速自行车员工热情，一拍即合批准了项目。而这台遵循路特斯传统被冠名数字代码的自行车，居然帮助英国拿到了 1992 年的巴塞罗那奥运冠军。

重申一下。吉利并不只是买了一个英国小众跑车品牌，而是捡漏了一家具备顶端研发能力和小批量整车生产能力的一流车辆工程公司。

出水芙蓉

汽车新四化的风，无疑也已经在欧洲吹起。电动化、网联化、智能化、共享化的进程，就算再慢，也无疑会逐步淘汰一批在这个赛道上没有竞争力和财力的选手。而得到吉利注资的路特斯，已经含苞待放。

卷土重来

2018 年 6 月 6 日，吉利汽车集团副总裁、首席技术官（CTO）冯擎峰接替 Jean-Marc Gales 成为路特斯集团（Group Lotus）首席执行官（CEO）。Jean-Marc Gales 将出任路特斯集团董事长李东辉先生的首席战略顾问。

纳入吉利的两年后，路特斯也用实际行动表明了自己的决心，于 2019 年 4 月 16 日预告了纯电超跑 Lotus Type 130。

这辆车就是随后发布的 Evija，可谓是路特斯理念的集大成者。同品牌第一台量产碳纤维车身带来了 1680 kg 车重，是目前纯电超跑中最轻的，加上最大下压力甚至能超过车重的空气动力学性能表现，天国上的查普曼也直呼好家伙。

我都能想象到标定工程师和试车手在调校扭矩矢量分配功能时的笑容。因为四电机带来的 2,000 马力，也是全世界量产车之最。这是以往缺钱时期的路特斯工程师们，做梦都想不到的数据。

表明决心

而在 2021 年 4 月 27 的一次媒体发布会，路特斯也表明将会投资 20 亿英镑，把品牌产能从每年千余辆的水准提升至「万」的数量级。其中也包括路特斯在武汉的工厂。为了路特斯的估值也好，还是自己控股的公司的业务能力提升也罢，显然吉利愿意给路特斯投入更多资源。

除了最后一款油车 Emira 亮相与技术理念[6]更新之外，路特斯表明了在 2028 年全面进入电动化的决心，并公开了未来的四大产品架构。

1. 跑车架构： Emira 将是此架构下的产物，采用路特斯传统的挤压铝合金车架。内部称为 Elemental 架构；

2. 超跑架构：Evija 是 Extreme 平台的第一个产品，在性能上不设限制的研发策略和顶级供应商的加入，注定它会是一款非凡的超级跑车；

3. 高性能纯电架构：Evolution 平台专注于跨界及生活方式用车，英国设计，中国、瑞典、德国提供支持。国产纯电 SUV 极有可能基于此架构；

4. 电动跑车架构：路特斯工程主导，与雷诺旗下的 Alpine 跑车品牌合作研发 E-Sports 架构。

散养？

值得注意的是，路特斯官方媒体文件中提出，路特斯研发的上述所有架构在吉利集团内仅由路特斯品牌独享，但可通过路特斯工程公司和其他 OEM 进行合作。这样看上去，好像路特斯不这帮英国人太听话的样子？

那么 51% 的控股权吉利是白买了吗？完全不是。任何并购都是双方利益的博弈，吉利虽然对路特斯品牌在自己集团内部的使用权有限，但是重点在于它意味着可以「并表」，也就是合并报表。

根据相关规定，只要形成控股，也就是 51%，路特斯未来扩大的业绩和资产，都会 100% 一并纳入到母公司吉利的报表当中。当年吉利花 18 亿美元并购的沃尔沃，如今估值已经翻了十倍有余，这些数字都是能体现在吉利的财务报表里的，这对吉利的市值有巨大的贡献。同时也证明了吉利尊重对方文化的散养式管理得到了好的结果。

而根据彭博社发布于 2021 年 4 月的一篇报道[7]，匿名人士透露，吉利也有考虑过路特斯的 IPO，最早明年。据说，整个路特斯的估值在 150 亿美元，而路特斯的 EV 项目估值也达到了 50 亿美元。 、

给我一片池塘，我还你一框莲子

首先，路特斯工程接到的活，吉利也能赚 51%。更不用说，买来路特斯工程用以满足吉利集团的内需，提升产品竞争力都是非常值得的。毕竟老牌的豪华车之所以豪华，不仅仅是配置上的优势和做工上的细致，也是操纵和乘坐质感上的优势，而这恰恰是中国车企在经验上比较薄弱的地方。

如果路特斯能够保持品牌特色和技术独立性的同时，用新的纯电 SUV 产品获得中国这个大蛋糕，那么这种差异化这应该对于老粉丝和新客户都是喜闻乐见的。

从今年吉利和富士康以及百度成立合资公司以及 SEA 架构布局来看，吉利显然希望自己的业务线中增加「代工」模式。工厂、人力、资本都不缺的吉利，需要的就是路特斯工程的能力来抗衡麦格纳这样的既有生产能力又有工程能力的代工巨头，在新的造车生态中取得足够的生存空间。

考虑到吉利给予路特斯的持续资助和自由度，显然是看好路特斯今后的发展。对于路特斯来说，可以在它擅长的领域持续发展的同时，也能继续坚持它轻量化硬核跑车的理念。

最成功的并购案例，就是对收购方和被收购方都有好处的交易。

有钱的出钱，有技术的出技术。而我们作为消费者能得到的，除了最高级别的电动超跑，可能还有更招人喜欢的轻量化跑车和超豪华纯电 SUV。而路特斯操刀的底盘也可能成为吉利旗下产品的一大卖点。

买个莲花就图吉利？看来，买个吉利也要图莲花了。「吉花组合」，我看行。