随着6月16日美国与欧盟达成协议搁置波音与空客之间的补贴官司，长达17年的争端终于告一段落。
然而项庄舞剑，意在沛公。在终结了这场与欧盟和空客旷日持久的贸易争端之后，美国贸易代表戴琪在新闻发布会上表示，美欧将共同应对中国在飞机领域的投资，尤其是来自国有企业的投资。或许这才是拜登政府想要在布鲁塞尔与欧盟的谈判中所希望取得的成果：联合欧洲对中国的大飞机项目中国商飞C919客机进行打压。
资料：C919大型客机（图/视觉中国）
作为世界民航市场的两大巨头，美国的波音与欧洲的空客各自占据着半壁江山。两者几乎垄断了世界民航市场干线客机与宽体客机中绝大部分的市场份额。而俄罗斯虽然有着继承自苏联时期的遗产，仍然保留着一定的民航机设计与生产能力，但已经无力与欧美竞争。但随着中国大飞机项目的稳步推进，伴随着2017年5月5日C919成功首飞，民航飞机制造业无疑又将有一个新的竞争者入局：中国商飞。
对中国来说，C919并不是首次尝试制造的大飞机。早在上世纪八十年代上飞厂就制造了运十飞机进行国产大飞机的尝试。然而运十因种种因素最终下马，而主要原因则在于当时中国经济及技术基础薄弱，无法支撑起一个大飞机型号。
而进入21世纪以来，伴随着经济的迅猛发展中国又开始了对大飞机的再次尝试。而这次中国的航空制造业已经不是昔日的吴下阿蒙了。
主持C919项目的中国商飞也是源自昔日运十项目的上飞，而且在C919之前已经有了ARJ21的经验。30年来中国航空工业的发展无疑给大飞机项目打下了坚实的基础，而坚定的国家意志又使得C919在面临重重困难时披荆斩棘不断前进。
中国商飞的英文缩写是COMAC，在坊间也有着“ABC”（Airbus空客、Boeing波音、COMAC中国商飞）三足鼎立的寓意。而C919作为一款定位与波音737、空客A320相近的干线单通道客机，所瞄准的市场是需求最大，也是波音空客竞争最为激烈的市场。
中国作为世界第二大民航市场，每天有着上千架民航客机在中国上空穿梭执飞，这几千架客机中大部分是与C919同一级别的波音737与空客A320。也因此中国是空客的最大单一国家市场，也是波音除美国之外最大的市场。如果C919研发顺利，在可以预见的未来必然会取得适航证投入商业运行，并被中国航司大量采购。可以说，一旦中国商飞的C919在世界民航机市场上站稳脚跟，那么波音和空客将要面临一个极为有力的竞争者。
资料：美国波音公司（图/视觉中国）
而对欧盟与美国来说，航空制造业这一现代工业皇冠上的宝石代表着本国的支柱产业，也代表着上下游更大规模的产业链。一旦未来其航空制造业由于中国商飞的崛起而受到打击，影响的将不仅仅是波音以及空客，更代表着十倍以上规模的周边产业链。因此打压中国大飞机产业、打压商飞无疑成为了欧美的共识。本次欧美握手言和之后立即齐刷刷调转枪口对准中国商飞与C919，其目的不言而喻。
在2020年2月16日，美国华尔街时报就爆料称美国政府准备要求通用电气禁止对中国出口民用航空发动机，这一禁令所针对的目标无疑就是C919所采用的LEAP1C发动机。
作为飞机最为核心的动力，民航发动机的门槛极高，在世界范围内仅有罗尔斯罗伊斯、普惠以及通用电气具有研发大涵道比涡扇发动机的实力。而我国虽然在军用发动机上有着一定的实力，但在民用大涵道比发动机上依然存在短板，如若对中国商飞禁售航空发动机，无疑会严重打击C919项目。
虽然对商飞禁售发动机这一计划并没有实行，但美国政府依然将商飞列入“与军方相关企业”的名单。纵使在拜登上台之后对前任政府的政策进行调整并将商飞从该名单中移除，但美国政府打压中国大飞机产业的狼子野心却从来没有消失过，无非是换一个理由而已。
现在的中国已经不是八十年代的中国，C919也不会重蹈运十的覆辙。哪怕美国对商飞禁售发动机，我们自己的大涵道比涡扇发动机长江1000也在按计划顺利研发之中。发展大飞机是中国的既定战略，也是中国国家意志的体现。过去几十年的历史足以说明美国政府的打压是注定不会成功的。
作者：朱瞻良丨民航观察员
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