索纳塔碰撞双标？国内A柱弯折，海外成绩全优！

哈喽，大家好呀！我是你们的新朋友，泡芙

我是一个95后，做汽车自媒体已经7年了，生来没别的爱好，就是喜欢研究稀有车、去报废厂淘换老旧物件。如果你见到哪里有难得一见的稀有车，欢迎在后台给我发图片并报位置，我有一大帮蠢蠢欲动的小兄弟们誓要把中国内地难见之车记录个遍。另外，你找不到比我唱功更好的汽车媒体人了，在这方面没服过谁。如果您有什么购车问题也可以问我，当然对于一些特定的产品，个人持保留观点哦~

不知道你注没注意过近期的中级车销量排名，五年前还能占据一席之地的索纳塔（参数丨图片），现如今月销偶尔破千都已经是财神爷给加了buff的结果。在这种局面下，你以为北京现代会想办法补救？

开局上高地
索纳塔的惊世一撞

看看索纳塔十代在被网友戏称为“五星批发户”的C-NCAP所设的64km/h正面40%偏置碰撞表现吧，相对于严苛的25%偏置碰撞来说，这可称得上是足够温和的测试项目了哦！

可以明显看出来，A柱位置发生了一定程度的变形，这种不可通过钣金进行恢复的冲击位置被称之为塑性铰。

不过熟悉碰撞测试的朋友们都知道，与各国NCAP相比，C-NCAP在测试的标准上属于较为温和的。而且早在2017年时，北京现代便有十款车型获得了C-NCAP的五星成绩，其中索纳塔8代、9代还双双撞出了C-NCAP历史最高分。

我在这里本来想拿出2011年索纳塔8代在C-NCAP上的正面40%碰撞图来说事儿，结果我看到了同期测试中勇摘三颗星的天津一汽威志V2，这是一家已经破产的汽车厂商，请看这台拿了三星评价的威志V2碰撞表现。震撼泡芙一整年.jpg

对比一下十年前在C-NCAP上与索纳塔前代车型索纳塔八代同场竞技的三星得分选手，尽管十年前的C-NCAP 40%偏置碰撞比今天的标准要低得多，较少的被动安全配置让乘员的躯干保护得分不高，但如果只看A柱强度，起码这台小车也算维持住了尊严。

仅在A柱位置出现塑性铰还不算完，主驾车门下沿的车身框架位置也同样扭曲变形，乘员生存空间在这种40%偏置碰撞状态下就已经被挤压，这要是25%小面积偏置碰撞……咳咳

说到这我便犯起了难，因为国产北京现代索纳塔十代还没有进行过25%偏置碰撞，我们总不能凭空想象，污人清白。

好在索纳塔是一台全球同步发售的国际主流品牌中级轿车，虽然我们没有国内的25%偏置碰撞测试成绩作为凭据，但总能以IIHS（美国公路安全保险协会）的25%偏置碰撞测试成绩作为参考。

谁知映入眼帘的是一整列大写的“G”，这让我十分怀疑自己是不是看错了车型，或许是IIHS工作不认真搞错了成绩也不一定。怀着这样的疑问，我又观看了NHTSA（美国高速公路安全管理局）的索纳塔十代碰撞测试视频，看到的却是表现十分出色的北美版索纳塔十代车型。

灵活的产品标准

万般疑问汇于心中，忽然我灵光一闪，难道是C-NCAP的碰撞测试标准未与国际接轨，导致现代与C-NCAP八字不合？事实上，过往的十多年光景，北京现代以前拿五星的车可真不算少。

那到底为什么在2021年的C-NCAP碰撞试验当中，已经发展十代具备足够成熟度的现代主力全球车索纳塔会在此搁浅呢？经过我的一番推理和调查，隐隐约约的两个大字浮现在我脑海里……双标~

我们先来看看本文的主角也就是第十代索纳塔到底缩水了些什么吧。

首先人尽皆知的就是十代索纳塔的尾部防撞梁相对于美版车型进行了材料的改变，直接从金属防撞梁变成了一大块树脂材料，这里要多说一句，后防撞梁的材质不会对整车的安全系数造成影响，但对于这种区别对待的简配行为还是比较让人不爽的。

而后排座椅钢板部分更是直接被砍掉了，作为车身结构件，这对于整体车身刚性都会造成一定程度的影响。之后我看到韩国K-NCAP做的同款索纳塔的韩版车型碰撞测试后，碰撞结果与C-NCAP做的实验有着显著不同，造成这种区别的原因只有两种可能性。

其一就是北京现代索纳塔与韩版索纳塔在前部车身结构上有着不同，其二就是国产索纳塔与韩版、美版索纳塔在车身高强度钢材应用比例上，有着很大的不同，中国市场的索纳塔10代车身钢材有缩水。根据现有的资料判断，我认为结论基本指向了后者。而归根结底，它们都属于双标的范畴。

上图为韩国K-NCAP在2020年进行的索纳塔第10代车型的碰撞测试，测试项目与前面提到的2021年6月18日C-NCAP 40%正面偏置碰撞试验完全一致，都是车辆以64km/h时速以车头总面积40%来撞击预设壁障。

看不清？仔细看看这台韩国版索纳塔第十代撞击时的A柱形变情况。

好家伙，与C-NCAP成绩相比，这台韩国原版索纳塔简直就是铁甲战车。这台车在韩国市场配备比国内1.5T版本高了10马力的1.6T动力总成，还采用比中国市场更平顺的8AT变速器。标配9安全气囊、车道保持和主动刹车等中级车领域应当配备的全套主被动安全配置，这还仅仅是最低配基础款。而前面那个A柱弯了的中国版本GLS款车型，却是中国市场的1.5T中高配车型，三大件就更不用说了，车身刚性也难以企及原版索纳塔第十代的高度。

这样的结果是偶然吗？想想当年的菲斯塔……

实际上国内消费者对索纳塔等全球车型的要求并不高，只要保证最基本的国内车型与海外车型的设计、用料一致，再加上合资品牌普遍更为成熟的技术加持，让国内消费者可以感受到合资品牌应有的实力与诚意，他们就仍然愿意为这些全球车型慷慨解囊。

小结：韩系式微，利好自主

如今北京现代的处境已经不算乐观，北京现代若继续坚持如今的作风和战略，自主品牌在本土市场的对手就又少了一个。原本索纳塔名图所占据的自主与主流合资品牌之间的夹心层细分市场已经完全萎缩殆尽了。而回望北京现代自己，让我想起了央视足球解说那句：留给韩国队的时间也不多了。