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跑赛道必须「降胎压」?绝!对!错!误!

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以讹传讹的说法是

跑赛道必须降胎压

从而获得更好的圈速

这是一个绝对错误的观点

决定抓地力的因素有很多

这里就不一一列举

那,跑赛道是不是一定要调胎压?

也对也不对

今天我们会教会你如何找到最适合你的胎压

但是这并非是决定你圈速的最关键因素

强者努力练车,弱者怨天尤人

有空瞎搞,不如多练车

Author / 老吴

轮胎调校系列由于信息量较大,我们分为两篇为大家呈现,本期着重介绍胎压,下一期着重介绍胎温。

跑赛道就必须降胎压

这是绝对错误的

有很多人去跑赛道的时候,就会先去降胎压,因为这是整个底盘调校上最容易调整的,有个胎压表就能把胎压降下来。

说得直白一点,这可能是他唯一能调的东西,但是到底该不该调、该如何去调这些问题也许并没有想清楚。

当然,如果日常驾驶时候的胎压就偏高,上赛道激烈驾驶时的胎压就会更高,这会降低机械抓地力,驾驶员知晓这一点就可以了。

轮胎弹簧系数

首先,胎压直接影响着轮胎弹簧系数,轮胎这个圆滚滚的橡胶圈其实也是一个大弹簧。在底盘工程中轮胎弹簧系数也要考虑到,因为这影响着车辆的侧倾刚度。

轮胎弹簧系数不但与胎压有关,而且还跟轮胎侧壁刚度等其他因素有很大关系,所以我们在这里不做延伸了。

轮胎接触面

Contact Patch这个概念已经是老生常谈了。

通常来说,轮胎的接触面越大,可以提供的抓地力就越大。胎压过高就会导致轮胎花纹的中心位置会凸出来,减小有效的接触面积。

反之,如果胎压过低,花纹中心位置会凹进去,也是减小有效接触面积的。

轮胎侧壁扭曲

过低的胎压会使轮胎侧壁的扭曲过大,无法达到厂家设计的支撑标准。

在过弯时,轮胎会发生很大的形变,导致侧壁接触地面,成为提供摩擦力的一个部分。这并非轮胎设计的初衷,无论是在轮胎寿命上,还是抓地力性能上都会有很明显的不良影响。

这时候车会感觉开起来很模糊,也就引出了我们下面要介绍的车身响应。

车身响应

总体上,胎压对于车身响应的影响是很明显的。

胎压过低会让车身的响应模糊,转向的反馈会很差(想象轮胎变成橡皮泥)。胎压越高,轮胎的总体刚度就会更大,导致路感会更直接,转向反馈也更加清晰。

跑赛道是不是就一定要调胎压?

当然不是。想开得快,先要端正心态。作为车手,车是一个载具,无论这台车是快是慢,胎压是高是低,都不是一个车手开得糟糕的理由 。

一名优秀的车手需要在任何情况下,跑出自己和车辆所能达 到的最佳成绩,没有任何借口。 当胎压真正成为成绩瓶颈的时候,才是应该去琢磨如何调整胎压之时,而这个时候,你应该已经很清楚地了解了车辆动态,并已经对于胎压的调整有所方向。

理解胎压区间

任意一条轮胎,不但有它自己的设计工作温度区间,还有最佳压力区间。

也就是说,在这个区间内,轮胎能够提供的抓地力才是理想的,压力高于或者低于这个区间,都会丧失抓地力。这个区间有大有小,也许是0.5bar,也许是0.05bar。

如何找到这个胎压区间?

很简单,只能通过不断地测试。 记住一件事: 你的驾驶方式对于胎压有着极大的影响。

直线加速赛车的胎压是极低的,我们在此不讨论

我最近见过一台车去跑赛道的时候,由于技术欠佳,所以一直在持续地推头过弯。

自然而然,前轮的胎压和胎温都在不断升高,这位车主不但没有调整自己的开法,反而继续降低前轮的胎压,导致之后在场上轮胎直接脱圈。

胎压区间跟驾驶方式也有很大关系,所以随着驾驶水平的提高,这个区间是需要随之改变的。

而且不同的赛道,不同的天气情况,不同的车身配重都对这个区间有影响,这也是为什么我不建议赛道新手去花时间和心思在胎压上,远不如练好高性能驾驶技巧来得有效。

胎压区间测试方法

说明:我们所说的胎压都是热压。也就是轮胎在正常赛道工作温度时所测出的胎压,而非刚刚开到赛道还没上场就测量出的冷胎压。

说明:在条件允许的情况下,建议给轮胎中注入氮气。由于空气中的水分较多,温度升高以后对于胎压的影响较大,知晓这一点就好,不必纠结。

如果你认为你已经可以在赛道上稳定输出,且成绩不错,此时做的测试才有参考价值。建议找一个单节时间较长的赛道活动,再叫上几个朋友帮你及时测量、记录和调节热压。

第一步

找到一个baseline胎压,通常使用轮胎厂家或主机厂建议的胎压值就可以了。

赛道跑了几圈之后达到稳定胎压胎温后,迅速进入维修区测量此时的胎压,并调整至baseline(例2.4 bar)。

回到场上,用心去感受在这个胎压下,车辆的动态和各方面反馈情况,加减速的特性是否有改变等等。强烈推荐使用Data Acquisition设备记录下此时的数据,哪怕是最基础的GPS Logger都可以起到很大的帮助。

第二步

每个轮胎降压0.3 bar(或自定义一个较大的调整数值),回到赛道上继续体验,感受一下跟刚刚相比有什么变化,抓地力是否有提高?转向反馈如何?

第三步

每个轮胎在baseline基础上升压0.3 bar,继续上赛道体验,记录下此时的感官变化和数据。

在这个时候,你就应该有一个比较明显的感觉:在不同胎压情况下的车辆动态有什么改变,抓地力在什么时候较好,什么情况下降低等等。

通过数据分析就可以比较轻松地看出不同胎压下各项数据的变化,例如横向、纵向最大G值,直线尾速,刹车点位置等等。

第四步

将胎压调整到刚刚测试出的最优数值(例:2.4bar、2.1bar、2.7bar中,2.4的成绩是最好的)。下面测试与上面相似,在此基础上再进行更小的调整(例:2.4bar、2.2bar、2.6bar)。

第五步

选出最优的胎压后再重复上面的测试,不断减小调整的数值:0.1bar、0.05bar等。

需要注意的是很多驾驶员在赛道上是无法感受到0.1bar的胎压变化的,这非常正常,也再次佐证了data logger的重要性。

总结

赛道圈速并非衡量车辆性能的唯一标准。

有的时候,你会发现在某一个胎压之下的车非常好开,转向的反应速度跟你的节奏刚好一致,这是一个珍贵的发现。

这个时候的胎压和圈速最快的时的胎压会成为一个胎压区间,此时你可以在这个区间之内继续测试,找出最大抓地力和最佳主观驾驶感受的平衡。

如果你能找到以上的区间,那么你已经成功了一大半了。剩下的胎压微调都需要建立在其他的客观情况上了,比如赛道情况、天气情况、轮胎的磨损程度等等。

总体来说,最快最有效的测试方式是在最初的时候选择较大的调整幅度,逐渐减小这个幅度来寻找到最理想的胎压区间。

与此同时,你应该可以掌握胎压调整对于轮胎抓地力影响的大方向,你可以利用这个信息来独立调整前后轮胎的胎压数值。

例如在车辆推头严重的时候可以加强前轴轮胎的抓地力,来获得更加顺应驾驶员的车身动态。

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