6月27日，在成都天府国际机场，四川航空公司3U8001航班起飞。这是该机场投入使用后起飞的首个航班。图片来源：新华社
文|新京智库特约撰稿 关不羽
6月27日，我国“十三五”期间规划建设的最大民用运输枢纽机场——成都天府国际机场正式启用。
成都成为继北京、上海之后我国第三个拥有两座大型国际机场的城市。这也意味着，持续多年的“成都第二机场”话题终于尘埃落定。
“第二机场”意味着什么
机场有大有小，但并不是增加一个机场都可以称得上拥有“第二机场”的。
尽管没有刚性的等级标准，但是只有高规格大型机场的“高配”才算得上是“第二机场”。在这方面，成都天府国际机场是完全够格的。
机场空域是衡量民航机场规模大小的重要标准，涉及以下两个主要指标。飞行区等级指标Ⅰ，是根据机场飞行区使用的最大飞机的基准飞行场地长度，分为1、2、3、4四个等级。飞行区等级指标Ⅱ则是根据机场飞行区使用的最大飞机的翼展和主起落架外轮外侧间的距离，从小到大分为A、B、C、D、E、F六个等级。
而成都天府国际机场是4F，两项空域指标都是顶格。
因此，成都是北京以外第二个拥有两座4F级机场的城市——上海虹桥国际机场是4E级，比成都两座机场低一级。成都“第二机场”的意义不言而喻。
高规格的“第二机场”，要求城市本身的人口规模、经济规模出类拔萃，通常是各国的主要都市才拥有的“奢侈品”。
比如民用航空高度发达的美国，首都华盛顿的主要空港是华盛顿杜勒斯国际机场和华盛顿里根国家机场，后者只能起降200座以下的中小型民航飞机。华盛顿虽然贵为首都，但是人口数量、经济体量都不算突出。而纽约就有三大机场，其中以肯尼迪国际机场和纽瓦克自由国际机场为主。
成都拥有两座大型国际机场，不仅体现了其在国内城市的地位，在不久的未来也会带来国际影响力的提升。
配置“第二机场”的大城市一般是都市群的核心城市。比如世界第三大经济体的日本仅大阪和东京是双机场配置，而这两座城市正是两大都市圈的核心。
成都拥有“第二机场”，对未来的成都都市圈、成渝一体化影响深远。更重要的是，成都拥有双份顶配的“第二机场”，必将成为西部空港交通枢纽，其服务功能将辐射整个西部地区。
成都的确需要“第二机场”
这是5月31日拍摄的成都天府国际机场（无人机照片）。图片来源：新华社
曾经，有论者认为，成都“不需要第二机场”。其主要依据是，成都的经济体量与两座大型国际机场的“身家”不匹配。
这一观点并非空穴来风。
2011年开始新机场选址时，成都的GDP仅7000亿左右，在国内属于二线水平。和成都经济体量相近的经济二线城市绝大多数都没有大型国际机场，甚至当时的“GDP万亿之城”苏州也没有，成都的“梅开二度”是不是太超前了？
其实不然，即使从经济指标的角度考虑，成都也需要“第二机场”。战略级的基础建设配置是要有一定前瞻性的。
四川是人口大省，工农业经济基础良好。适度超前的基础设施配置，不仅有利于成都市、四川省经济发展，而且对带动“经济西向”有着不可低估的战略作用。
而且，西部地区的基础建设条件与东部地区不可同日而语。长三角、珠三角城市群是“肩靠肩、背靠背”的高密度分布，基础设施的共享利用方便。
比如，苏州直接受到上海虹桥机场的辐射，“另起炉灶”建机场不是急务。而且，东部沿海、沿江地区还有海运、水运的便利条件，空港货运功能的依赖度相对较低。
反观幅员辽阔、经济发展相对落后的西部地区，中心城市之间距离遥远，又没有海运、江河水运的便利，颇为需要大型空港枢纽的配置。
因此，成都天府国际机场的经济战略意义要置于整个西部地区发展的高度去理解。
为什么是成都？
在西部地区建设空港枢纽，选择其实并不多。
在西部地区内部比较，本地人口数量、经济发展水平“养得起”大型国际机场的，也就是成、渝而已。
重庆多山，机场的建设成本可能更高。
而成都的地质条件、空运基础等，略胜重庆一筹。
成都的位置更靠西，与西北地区的联系更为紧密，辐射效应更好。
成都双流机场全国排名常年第四，与徘徊在第八、九、十位的重庆国际机场相比，无论是客流量还是货物吞吐量都要高出一大截。
西部地区新的大型国际机场应该花落谁家，一目了然。
事实证明，成都“第二机场”的战略布局是成功的。
2015年成都进入GDP“万亿俱乐部”，2020年成都GDP更是达到了1.77万亿。“成都经济体量也就相当于无锡”已经是过去完成时了，进入“两万亿俱乐部”没有悬念。
衡量经济指标，再考虑区域经济的发展需求，成都受得起“第二机场”的高规格配置。
成都GDP的高增长固然有“强省会”城市扩张的因素，但不可否认的是，成都已经是西部地区经济发展最迅猛的城市。
而且，近年来，成都的经济发展趋势不仅体量扩大，更有互联网产业、高端制造业发展的产业结构优化，备受瞩目。
新产业带来了人口流入。最新的人口普查结果显示，成都已经成为中国又一座人口过两千万的超级都市。
天府国际机场“上线”，可谓正当其时。
编辑：柯锐 校对：翟永军
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