电动车后轮用鼓式刹车到底行不行？真实原因可能大家都想不到

汽车正式大范围进入中国家庭时间还不到20年，许多人对汽车的认识还是随着市场宣传和媒体的脚步走，真正能自已亲自试驾体验，以及沉下心来研究的机会还真不多。

结果我们往往用最简单、大家看得懂的表面现象，来分析判断本来应该是最复杂的汽车工程。那会怎么样？大多数情况下看得到的都没错，但也容易以偏概全，一竹竿打死一船人。

典型的个别媒体总以防撞梁的厚薄来决定汽车安全，而不管材料的区别和车身安全结构的设计。还有以变速箱的档位多少来判断变速箱好坏，还有多连杆悬挂一定比扭力梁悬挂好，甚至扭力梁被戏称为“板车悬挂“。

最近个别德国品牌电动车又被群众盯上了，因为后轮用了“大逆不道“的鼓刹。有网友直言”20多万的车还敢用鼓刹！“

那么到底鼓刹在技术上行不行，还有20多万的电动车用鼓刹“厚不厚道”？我们曾经有过测试，测试结果放后面，在这里我们先从技术上分析，为什么20多万的电动车敢用鼓刹？

汽车从燃油时代进入到纯电时代，车辆的刹车工作方式发生了非常大的变化，所以原有的刹车系统，特别是后轴盘式刹车系统也要相应作出调整。

首先是在纯电动车型中，后轮机械式刹车在日常驾驶中很少使用，因为大部分减速都由后部的电动机执行，在此过程中将动能转换为电能。只有需要更大的减速力度时，刹车系统才会激活液压机械式车轮制动器，这种电机刹车和液压机械刹车之前的转换，驾驶者并不会觉察得到。

关于这一点，我们采访过程中遇到一些新能源车厂领导会拿出来炫耀：电动车刹车盘损耗特别小，维护保养比燃油车简单得多。

但事情没那么简单，由于电动车后轮传统液压机械刹车系统使用频率大大降低，这会带来新的问题——长时曝露在空气中刹车盘会更容易锈蚀。持续的生锈，最终损坏刹车盘。

Brembo为电动车开发的“无锈铸铁刹车盘”

我不清楚市面上的电动车有多少在设计上考虑了这个问题，但我们在上海车展布雷博（Brembo）展台上看过一种解决方案——专为电动车后轴开发的“无锈铸铁刹车盘”。

而德国大陆集团采用了另一种解决方案，就是让鼓刹回归——集成了机电式驻车制动功能的鼓式刹车系统。这就是装配上大众ID.3、ID.4、ID.6上面，争议很大的后轮鼓刹系统。

而且不仅是这样，这套刹车系统基本上是为大众MEB平台定制的，所以你会看到海外发布的全新Q4 e-tron和Q4 e-tron Sportback两款车型都是采用了同样的鼓式刹车系统。也就是说，不止是20多万大众品牌，连售价更贵的奥迪海外也在用。

而据大陆集团的数据，这套鼓式刹车系统还极具扩展性，适用于微型、小型车及至重达3.5吨的大型车。也就是说，完全能满足车重2吨级电动车的刹车需求。

在德国大陆集团的公开介绍中，提到这套鼓式刹车的优势：

鼓刹摩擦片更换周期可达15万公里（大陆集团数据）行驶里程，而通过密闭的系统设计，ACS的后刹车不易被腐蚀，使用寿命更长。

这从鼓式刹车系统基于领从蹄原理(EPB-Si)，加入了机电驻车制动功能（电子驻车），加上电子鼓式制动器本身坚固耐用，所以系统几乎无需维护，满足电动汽车日益增长的使用寿命要求。

那么到底鼓刹性能行不行，我们有一个栏目叫“Lab测试”，同事曾经在V-BOX专业仪器下测度过大众ID.4 X（参数丨图片）：5次100-0km/h刹车平均成绩为37.68米，最好成绩37.16米。这个成绩在SUV中非常不错。

另外同行许多媒体也做过测试，例如大家可以看看熟悉的“38号”，对于ID.4 CROZZ的刹车也给出了正面评价。

但我们也要客观的提醒，盘式刹车与鼓式刹车的本质区别并非在刹车力道，而是鼓式刹车的散热性能较差，在连续多次刹车时热衰减会比开放式的盘式刹车要严重。

这个问题要一分为二来看：我相信日常代步驾驶，根本不可能用到后刹车热衰减。何况前面提到电动车的机械刹车使用频率比燃油车要低，即使是在连续下坡中，因为电动机动能回收已经起到减速作用。

但真遇到连续下坡的极端状况呢，会不会像鼓式刹车的大货车那样刹不住？

有意思的是，我们看到上汽大众官网在介绍ID.6 X的时候，特别提到：“严苛的制动试验，经历满载状态连续18公里下山道路测试，以及 20 轮 100km/h 到 0km/h 的重复制动等多项严苛测试，远超国标。”

看来这个问题大家都明白重要性，但到底行不行只能留给时间和广大消费者去考验。

最后，我们假设在技术上后轮鼓刹是完全没有问题的，但设计师这样做却非常不明智，至少在中国市场是这样。

为此我们曾经采访过最专业的刹车系统品牌供应商，他们表示“未来怎么样不好说，但现在我们在规划中没有鼓刹产品”。

原因是：即使对于经济性的电动车后轮用鼓刹技术上行得通。但技术上可行并不等于市场可行，因为在中国市场各大品牌普及了多年“盘刹比鼓刹”好的概念，现在返回来做鼓刹，市场接受度很难。