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随着电动汽车市场规模迅速扩大，废旧电池的回收再利用成为一个越来越被社会重视的话题。在日前召开的2021中国汽车论坛上，宝马表示，将携手500多家新能源汽车经销商，在中国建立起动力电池回收管理体系。届时，宝马将根据回收的电池状态作出评估，确定是用作电力储存，抑或是进行拆解从而回收金属原材料。
碳中和是各国相继提出的目标，而做好动力电池的回收再利用是实现碳中和的途径之一。特别是在中国，动力电池退役潮如期而至，退役后的动力电池何去何从成为不容忽视的问题。业内统计数据显示，2020年我国动力电池退役量达到约20万吨，而到2025年这一数字将升至约78万吨。与此同时，有媒体称，目前真正流入正规企业的退役电池不到总量的30％，大量退役动力电池流向了非正规渠道。
去年10月国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出，完善动力电池回收、梯次利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道。“加快建设动力电池回收利用体系”也首次列入2021年政府工作报告。针对电池回收再利用，我国已经陆续出台了不少政策，主要体现在三个方面：一是落实生产者责任延伸制度，二是建立健全动力电池回收利用体系，三是强化对从业企业的行业监管。目前，我国已经初步形成了以整车、电池和第三方企业为主体的动力电池梯次利用和回收体系。虽有一定成果，但电池回收再利用体系、机制等还存在很多问题，如没有强制回收政策、缺乏行业统一标准、缺少资金扶持等，当前动力电池的退役处理更多是处于一种放任的状态。为此，今年全国两会期间，多位代表委员关注到了动力电池回收问题，并提出了相关建议。例如，全国人大代表、天能集团董事长张天任建议完善动力锂电池回收体系，严格回收再生企业准入门槛；全国政协委员、金澳控股集团董事局主席舒心呼吁推动电池回收立法，建议国家出台强制回收政策。
在强制立法方面，或许欧盟能给我们提供一些借鉴。今年1月，欧盟向世界贸易组织（WTO）通报了《关于电池和废电池的法规提案》，将现行电池管控方式由“指令”上升为“法规”。法规调整了欧盟对电池的管控范围，将电动汽车电池从工业电池中分离出来，作为单独一类进行管控。同时，对电池投放欧盟市场后的管控，新增碳足迹、可再生原材料、电化学性能和耐久性、可拆卸和可替换性、二维码标签等要求，并对运营商的尽职调查和废旧电池的回收和处理提出新要求。根据法规要求，从2024年7月开始，工业及电动汽车电池制造商和供应商必须提供碳足迹声明；从2026年1月开始，需要贴上表明电池碳足迹性能等级的标签，便于消费者了解电池生产过程中的碳排放量、电池容量、使用年限和回收方式、是否含有有害物质和安全风险等信息；从2027年7月起，它们应符合最大碳足迹阈值。
另外，欧盟去年出台的《电池2030＋》提出，电池的回收率至少要达到75％，实现关键原材料回收率接近100％。欧盟还鼓励电池二次利用，例如将其作为固定式储能系统，或作为能源整合到电网中。
事实上，一些企业已经有了类似考量。例如，大众集团不久前在德国萨尔茨吉特市启动了动力电池回收试点工厂，目标是打造原材料回收闭环管理体系，对锂、镍、锰、钴、铝、铜等有价值的电池原材料进行工业化回收，再通过湿法冶金术，使用水和化学试剂将不同原材料分离处理。从长远来看，其目标是回收95％以上的原材料。韩国电池厂商LG化学也在致力于电池的梯次利用与废电池回收，利用退役电池设立储能系统示范项目，并从梯次利用后的废电池中提取锂、钴等原材料，打造资源闭环管理体系。
目前，我国动力电池回收利用的法律法规尚不完善，回收利用的体系尚不健全，虽有不少政策文件，但大多并不具有强制性，且缺乏明确的奖惩机制，并未真正得到有效落实。考虑到动力电池处理不当将对环境产生极大污染，其回收利用工作不能完全指望市场机制，或许可以借鉴欧盟的做法，由政府强制介入，以法律法规的形式明确各参与方的义务和责任，从而确保动力电池不留“后患”。
文：张冬梅编辑：李卿版式：李沛洋
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