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即将进入第三季度，两轮车市场也即将迎来其传统的销售旺季，考虑到可能到来的需求，下游两轮车厂商多有备货，直接带动上游电池端及材料端需求，小动力型三元材料，磷酸铁锂，锰酸锂材料需求均有不同程度的放量。其中，用于与三元材料混掺的锰酸锂需求增量明显。
据了解，2018年的《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准中规定，电动自行车的自身重量不得大于55KG，而此前在两轮车电池中占据绝对统治地位的铅酸电池受限于自身较低的能量密度，循环次数及较为严重的污染问题，逐渐走下神坛。据资料显示，当前铅酸电芯的平均能量密度仅为30-50Wh/kg，自身的循环寿命仅为300-500周，远低于锂电池120-180Wh/Kg，自身循环寿命1500-3000次的性能指标。也因此，在续航里程相同的情况下，铅酸电池的自身重量几乎数倍于锂离子电池，在新国标的框架之下难言优势。两轮车领域也逐渐由铅酸为主导逐渐开始锂电化转型的过程。而在当前的两轮车锂电池的技术路线中，三元掺锰的技术路线又占据了重要的地位。
据了解，目前市场对锂电两轮车的续航需求逐渐提升，而能量密度最高的三元材料，因其材料成分中的钴等金属，受限于分布范围不均及自身储量较低等因素，价格昂贵。而电动两轮车自身产品定位确定了其具有一定的价格敏感性，存在降本需求，因此部分厂家会将其与价格相对较为低的锰酸锂进行混合掺杂，比例为7:3到5:5不等，从而使成本得到有效降低。同时，锰酸锂因自身的合成温度在700℃以上，远高于三元的250℃左右，因此三元材料掺杂锰酸锂之后，在一定程度上可以有效抑制三元材料易燃失控的问题，提升材料的热稳定性，使电池的安全性能得到优化。
而随着锂电两轮车竞争加剧，出于对持续的降本需求及安全性能的考虑，后续三元掺锰路线对锰酸锂的需求仍有望持续提升。
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