自主品牌“亮剑”混动，技术之争已然开始？

电动车发展如火如荼，燃油车时代也响起倒计时。汽车市场正在经历一场巨大的能源变革，在燃油和电动之间，混动技术，架起了一座连接二者的桥梁。

还记得在早些年国家提倡发展新能源的时候，对于燃油车技术还一知半解的车企们面对“新能源”大都无从下手，而作为技术控，丰田和本田率先做了那个吃螃蟹的人，THS和i-MMD混动的诞生让人们看到了混动技术在燃油经济性上的巨大提升，而这也奠定了两田在混动技术方面的领先地位。

所以长久以来，谈及混动人们大都想到的是合资品牌，对于自主品牌来说，在这方面一直没有很大的突破。不过，随着去年国家《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的发布，国内自主品牌也迎来一波发展混动技术的热潮。

比亚迪DM-i超级混动

作为国内最早开始发展新能源的车企之一，比亚迪在2008年就推出了第一代DM混动技术，深耕多年之后，在去年的11月，比亚迪又交出了DM-i超级混动这张答卷。

从原理上看，比亚迪的这套DM-i超级混动系统有着和本田i-MMD相似的思路：中低速主要用电机驱动车辆；高速使用发动机直接驱动车辆，驱动电机作为动力辅助。在油电切换过程中通过一套名为EHS的电混系统实现纯电、HEV串联、HEV并联以及发动机直驱四种模式，保证了发动机在各个工况下都能处于高效工作状态。

高效是贯穿比亚迪DM-i超级混动的核心优势，除此之外，平顺也是这套系统的特点之一。

因为比亚迪用EHS电混系统代替了传统的机械变速箱，所以无论用油用电，都无需换挡，始终保持在一个档位下，就能大大减少行驶过程中的顿挫，这样也能最大程度上的模拟电动车平顺的驾乘感受。

长城柠檬混动DHT

在比亚迪之后，去年12月，长城汽车也正式发布了柠檬混动DHT系统。作为长城汽车新一代混合动力技术平台，柠檬混动DHT将在接下来的几年内在长城旗下的产品中陆续铺开。

其实从原理上来看，长城汽车的柠檬混动DHT技术与丰田的混联式混合动力技术相仿，都是通过一个类似于“差速器”的装置实现发动机和电机之间的协同工作，在不同的工况下通过切换电机、发动机的工作状态来提高工作效率。

虽然目前的混动技术大都采用了和两田类似的驱动逻辑，但是在很关键的一个点上，柠檬混动DHT却和它们完全不同。就是目前大多数的混动系统都注重低速时的工作效率而忽略了电机和发动机同时工作时的高速工作效率，所以针对高速工况，柠檬混动DHT又增加了一个档位，实现了双速混动，理论上柠檬混动DHT可以在高速工况下为车辆带来更好的燃油经济性。

奇瑞鲲鹏DHT混动

奇瑞汽车则于今年4月份发布了鲲鹏DHT混动技术。作为“技术男”，奇瑞在混动技术上选择了一条和所有人都不一样的路——双电机驱动混动架构。

其实在目前的混动技术中，采用双电机混动的车型并不少，但是它们的双电机大多是只用一台电机来驱动车辆，第二台电机用做发电和能量回收时的充电，并不直接参与驱动车辆，而奇瑞鲲鹏DHT的两台电机都参与驱动车辆。在低速时用能量转换效率更高的低功率电机驱动，高速时视情况选择发动机直驱或电机配合驱动。

相比于大多数混动系统选择的单电机驱动方案来说，奇瑞的这套鲲鹏DHT系统除了能让低速时的电机转换效率更高之外，还可以通过双电机的配合在中低速状态下实现增程模式，即便在亏电时也可以全部交由电机驱动，并且据介绍，这套双电机系统对材料的精度要求并没有一台高功率电机的高，相应的成本也会更低。

当然，除了比亚迪、长城和奇瑞之外，长安汽车在今年6月就正式对外发布蓝鲸iDD混合动力系统；吉利日前也表示第二代混动系统GHS2.0即将上市；而广汽则宣布将在今年正式引进丰田THS混动系统，打造自己的插混平台。

进入2021年，几大国产品牌像是约好了似的相继推出自家最新的混动系统。国家政策是促进混动技术发展的重要因素之一，而另一方面，混动技术其实也是燃油向纯电过渡的必经之路，从市场需求上来说，在全面电动化到来之前，混动技术仍然拥有十分庞大的市场需求。

以起步较早的比亚迪为例，从1月份比亚迪正式发布DM-i超级混动技术并推出三款超级混动车型至今，上半年比亚迪累计销售24.67万辆新车，其中新能源乘用车销量达15.02万辆。而在刚刚过去的6月，比亚迪插电式混合动力车型月销更是首次突破两万，并且从近几个月的销量中也不难看出，比亚迪所出售的纯燃油车占品牌总销量比重持续收窄，仅不到两成，与之对应的则是插电式混动车型的占比进一步提升。

所以，无论是国家政策还是市场需求，发展混动技术显然已成为自主品牌在下一轮车市竞赛中抢占制高点的核心武器。时代的车轮滚滚向前，乘用车市场正在发生着微妙的变化，下半场混动技术之争即将开始，而这一次自主品牌成为了引领者的角色，可喜可贺。

注：以上图片来源于品牌官方