21调查丨起底郑州地铁5号线事故：倒灌雨水冲垮挡水墙，错失有效预警

五龙口停车场成为事故关键点。

据郑州地铁官方通报，7月20日，河南省郑州市突降罕见特大暴雨，造成郑州地铁5号线五龙口停车场及其周边区域发生严重积水现象，18时许，积水冲垮出入场线挡水墙进入正线区间，造成郑州地铁5号线一列车在沙口路站～海滩寺站区间内迫停。12名乘客经抢救无效不幸罹难，5名乘客送院观察，生命体征稳定。

郑州地铁5号线事故引发的质疑仍未获得解答。其中主要问题包括两方面：地铁运营公司在当地气象局发布暴雨红色预警后，是否采取应对措施；第二是在大量的积水冲破挡水墙、进入地铁运营正线前，是否获得了足够的重视。

7月22日，21世纪经济报道记者就上述问题，依据多位当事乘客的回忆还原了5号线的运行轨迹，实地走访了地铁5号线沙口路站的多个出入口，并采访了多位人士，其中包括参加过郑州地铁5号线施工的相关工程技术人员，亦包括地铁运营人士。

登上地铁5号线的乘客

为详细了解郑州地铁5号线在7月20日下午的运行情况，21世纪经济报道记者通过多种渠道，还原了不同时间搭乘地铁5号线的3位乘客的经历，他们登上或离开5号线的时间，分别为7月20日下午4点、4点30分和5点30分。

4点，来郑州出差的王女士从5号线陇海西路站出站，她发现地铁站外正暴雨如注，“马路上积水已经没过车轮，打不到出租车，我在地铁口滞留了一个小时，才成功订到最近的酒店”。

而在此时，王女士仅认为，自己来郑州未赶上一个好时候，她并没有预料到，由这场暴雨所引发的危机，正逐渐显现。

4点30分，陈风办完事从5号线金水东路站上车，“当时马路上积水已经没过膝盖，很多人在地铁站避雨”，他说，“我当时并没多想，觉得上地铁就没事了，认为地铁设计时肯定考虑了防汛问题。”而为了不久后便捷换乘其他线路，陈风选择了靠近车头的第一车厢。

此时，5号线正按每站2分钟的速度平稳向前行驶，4点48分的时候，陈风所在的列车抵达黄河路站，开始临时停车，十几分钟后，列车再次启动，继续往前行驶，“中间又出现了几次临时停车，我想大概是地铁线路出问题了”，他回忆说。

地铁抵达海滩寺时又停了二十多分钟，由于海滩寺站是换乘车站，陈风注意到，期间又有很多新的乘客上车。陈风所在的列车最后停在了海滩寺站和沙口路站之间，距离沙口路不足1公里的位置。

陈风看见列车员神色慌张地从车头往车尾跑，在这之前他几次听到类似列车尝试启动的声音，他当时以为是列车出现了问题，“我当时特别注意了一下时间，是5点50分”。

不久后，列车员同另一名工作人员回来了。一分钟后，他们打开了地铁第一节车厢左侧的两个门。6点16分，陈风和同车厢的乘客一起从地铁中走出来，踩着固定在隧道壁上的板子往沙口路站走。陈风回忆，当时地铁巷道里水流和缓，大约到一个成年男子膝盖位置，地铁尚无水淹风险。出了地铁站，才发现马路上的水已经有胸口高了。

宗先生的妻子则没有那么幸运。她登上5号线列车的时间是5点30分。半小时后，

宗先生妻子所在的列车在海滩寺站停车，等待20分钟后地铁继续向前行驶，没过多久又停了。

过了一会儿，列车工作人员通知乘客往前面的车厢走，但乘客太多，行走速度慢。当他妻子走到第二车厢时，被要求往后退，她又退回第三车厢，这时车厢慢慢开始进水。一段时间后，水没到胸口，乘客们站到车厢座位上等待救援。

7点28分，地铁里的水已经快上漫到宗先生妻子的脖子处，又过去一段时间，她开始缺氧。其后宗先生终于赶到沙口路地铁站，赶紧和妻子视频通话，此时车厢已经断电，宗先生发现，妻子说话声很虚弱。

中间宗先生与妻子失联了二三十分钟，他终于到达负二层后，发现水位在下降，但站台的水至少有50厘米深。宗先生终于再次与妻子取得联系，得知此时车厢内的水位下降到宗先生妻子的胸口处。而在车内工作人员的指示下，乘客们开始砸玻璃。

宗先生也进地铁巷道救人，整个巷道是一个大下坡，水向着地铁方向快速流动。宗先生在站台帮助救援了十几个人后跳到水里往车厢的方向跑，期间至少看到四五个没有知觉的女乘客，在救援一个女乘客的过程中终于与妻子相遇。

21:10:03，民间救援组织在腾讯文档上进行救援信息收集的在线表格《待救援人员信息》里，出现了“地铁5号线”、“5号线隧道”等求助信息，其中一条信息“地铁5号线，海滩寺到沙路口中间，往沙路口反向”，提供了详细的呼救定位。

晚上10点左右，宗先生才和妻子从站台往地铁口走，快到地铁出口时，他注意到，看见大量带着担架的医护人员已经抵达地铁站，开始救援工作。

而据次日官方消息，7月20日下午6时许，积水冲垮出入场线挡水墙进入正线区间，造成郑州地铁5号线一列车在沙口路站-海滩寺站区间内迫停，500余名乘客被困，最终造成12死5伤的重大事故。

事发五龙口停车场

7月22日，21世纪经济报道记者来到地铁5号线沙口路站，进行实地走访。

沙口路站B3口毗邻一片民居，据当地居民介绍，当日雨量最大的时候，积水与该出口齐平，并未漫过该出口。C口面向西方，其面前的南北方向道路上仍有30厘米左右的积水。附近居民告诉21世纪经济报道记者，郑州地势西高东低，不排除当日积水沿黄河路自西向东流对C口带来一定倒灌，但量不会太大。而最靠近东边的A口、D口，以及路南的B1口站台距离道路都有60厘米的高度，发生倒灌的几率并不高。而根据官方报道：强降雨造成郑州地铁5号线五龙口停车场及其周边区域严重积水。7月20日晚6点多，积水冲垮出入场线挡水墙，进入正线区间，造成正在运行的5号线列车停运。

若雨水并非从地铁出入口倒灌，则五龙口停车场成为一个关键点。

（本报记者 夏旭田 摄）

公开资料显示，五龙口停车场，位于东风路以南，郑北编组站、嵩山北路的西侧，地面标高在103.70m～106.50m之间，地势较为平坦。停车场规划地块总面积约18.3公顷，其中地铁用地面积约为11.3公顷，预留物业开发用地面积约为2.7公顷。停车场工程的施工方为中国电建和水电十一局。

按照住建部在2013年发布的《地铁设计规范》，停车场主要承担列检与停车作业，“所谓的停车场并未用于公众停车，而是地铁的列车停靠场所”，一位参与过5号线施工的工程技术人员对21世纪经济报道记者说。

而车辆停车场与5号线进行旅客运送的正线之间，还修建有一条轨道副线连接，在夜晚停运后，列车就通过副线驶往停车场，进行日常的检修和维护，“这条副线是一个斜坡，按照标准，在此会设置挡水墙，目的是防止雨水倒灌入正线内”，上述工程技术人员告诉21世纪经济报道记者。

“郑州地铁5号线有一些特点，由于是环线运行，因此是郑州最繁忙的线路之一，在日运送旅客量上，仅有1号线可与其争高下”，上述人士称，而5号线的列车车厢较更早前开通的1、2号线更大，使用的是A型车，最大载客量接近2600人，比1、2号线使用的B型车能多拉700多人。

根据郑州地铁的消息，7月20日当日，5号线实际运送旅客37.42万人次。而其中一部分旅客，则赶在那场超历史极值的暴雨结束后，登上了该列车。

“在暴雨来袭、地面交通拥堵之时，地铁实际上成为了缓解交通压力、以及晚高峰之时乘客的首选交通工具”，另一座城市的地铁运营人士告诉21世纪经济报道记者，“以我所在的城市为例，暴雨时也会出现雨水进入地铁轨道，但根据标准，我们安装防灾自动控制系统（BAS），一旦轨行区进水，就会自动报警。然后会根据进水量程度，安排列车停运或缓慢通过”。

但7月20日的这场暴雨，超过了此前的预估值数倍，雨水在五龙口停车场内不断聚集上升。下午6时左右，冲破了设置于停车场与地铁正线之间的挡水墙，大量雨水瞬间冲入正线内，与一列从海滩寺站驶往沙口路站的列车相遇，据一名乘客回忆，“距离沙口路站约200米”。

郑州地铁5号线全长约40.4km，32座车站的平均站间距约1.27km，这意味着，列车正处于进站前的降速阶段。

上述工程技术人员对21世纪经济报道记者称，郑州市整体呈现北低、南高的地理走势。“比如我们在郑州北部城区进行地铁施工时，往下打十多米就能遇到地下水，而在郑州的南四环外，要往下打100多米才能遇到地下水。”

该人士说，五号线是郑州中心城区的环线地铁，其地下水非常丰富，一旦遭遇大暴雨，还要遭遇来自南部的雨水的倒灌。他回忆说，“20日下午4点到5点的那场暴雨，发生快、雨量大，我们在建的工地都无法反应，尽管安排了工程抽水泵，但大型基坑在一小时内就淹没完”。

“而地铁的排水主要通过水泵向市政管道外排雨水，但当时地面积水已经齐腰的情况下，可以想象市政管道已经满负荷，因此通过水泵无法向外排水，再加上当时列车停在了两个站点中间，本身就处于轨道线路的低处，因此雨水会在此大量聚集”。

他认为：按照当时的降雨量，以及瞬间倒灌的大量雨水，地铁的防汛设施无法发挥作用。

国内尚无地铁明确防汛标准

就郑州地铁的实际运营情况看，仅在7月20日下午，就有多个站点因降雨而临时关闭，其中，地铁4号线丰庆路站在下午5点作用暂停服务，5号线冯庄站也在几乎同一时间关闭。但5号线的32个站点中，大部分仍处于运营状态。

事实上，国内并非仅有郑州出现过雨水倒灌进地铁正线的情况，且并非地铁轨道出现积水，列车就必须停止运行。

据21世纪经济报道记者获得的国内某城市的《轨行区水淹应急预案》，其中规定：当轨行区积水导致信号障碍，积水面距轨面高度125px≤h≤450px，此时允许列车限速25km/h通过积水区段；当积水面距轨面高度h≤125px，原则上不允许列车通过，必须通过时限速15km/h.而当防灾自动控制系统（BAS）出现高水位报警或列车司机发现轨行区积水，但积水面距轨面高度h≥450px，允许列车以正常速度通过积水区段，不影响列车正常行驶。

但一个现实的问题是，已颁布的多个法规或国家标准中，并未对地铁的防汛做出明确的标准规定。

21世纪经济报道记者查询了2013年发布的《地铁设计规范》、2015年实施的《防洪标准》、2016年修正的《中华人民共和国水法》，其中《地铁设计规范》仅对车辆段与综合基地、及区间桥梁的防洪标高标准有明确规定，对出入口、风井的防淹标准均没有明确，如其中提及“车辆基地的排水工程与溢流设施的总排水能力不应低于50年重现期的雨水量”。

“但根据郑州在此次极端暴雨中的降雨量分析，短时的降雨量已经远远超出了50年的标准”，一位受访的地铁运营方负责人对21世纪经济报道记者表示。而《防洪标准》、《中华人民共和国水法》则没有提及地铁的防洪标准。

上述地铁运营人士称，即使未来相关法律法规或标准将进行修订，也不能完全满足现实情况。“每个城市的地下情况、河流情况、降水情况都不一致，因此一套标准无法适用于各个城市的实际情况”，该人士说，“以郑州地铁5号线为例，全长40多公里，车站共有32座，每一座车站所处的环境又不一致，有一个车站地势高，排水性好，而如海滩寺街站和沙口路站则在相对低洼处，因此在设计的过程中，要考虑每一个车站的实际情况，正是由于地铁前期设计和施工过程中，对可能出现的极端天气而造成的防洪涝设计缺乏前瞻性，才导致国内很多地铁在建成后屡遭雨水倒灌。”

在沙口路地铁站现场，21世纪经济报道记者偶遇河南省质检总局副局长与地铁方、三菱电机等设备运营方的现场会议。这位副局长督促后者尽快完成排水与检修工作，而后者表示，地铁内多项设备受损，积水也尚未排出，完成这些工作需要时间。两者未向质检局提出完成的时间节点，但均表示会尽快推进相关工作。

在积水冲垮挡水墙之前，郑州地铁运营方是否进行了预警？从停车场开始进水，到最后积水冲垮挡水墙有多少时间，这一切，仍是一个疑问。

（作者：李果,夏旭田,李莎 编辑：周上祺,李博）