一世传奇 1970款保时捷917K

或许任何对于保时捷917的注释与赞美都是多余的作为，我们不需要一再地强调917对于保时捷品牌有多么重要的地位与影响力，在那场1970年的勒芒24小时耐力赛之中，磅礡的雨势也无法掩盖水平对置12缸引擎响彻天际的咆啸声浪，在多次的尝试与挑战之后，Ferdinand Piëch知道这次他们终于握住了冠军宝座的把手，只差奋力一攫。

在1969年，保时捷车队派出的908赛车仅以几乎不到两秒的差距与冠军失之交臂，这是他们在获得第一次冠军以前最接近总冠军的时刻──至于那1969年完全失败的917前期车型，更是一颗难以吞咽的苦涩药丸。

J.W. Automotive Engineering车队是60年代末期保时捷最大的敌人，但也是他们迈向70年代之后最大的帮手。尽管John Wyer使用的福特GT40 MK1战力惊人，却无法符合FIA在1970年设定的排气规范，他们急迫地需要一款全新的赛车以参加耐力大赛。而在917车型于1969年壮烈的失败之后，保时捷原厂也与John Wyer达成协议，让他们使用三辆保时捷赛车投入勒芒，另外两辆用以参加其他的锦标赛事，同时，John Wyer的设计团队也将会协助保时捷针对917的操控性能与空气动力学进行改进：而成果正是那连续获得两年勒芒冠军的917K车型。

J.W.车队与保时捷赛车部门的紧密关系于是开启，J.W.车队在全新917赛车首次参加的六场比赛中拿下了五次冠军，其中还包含了24小时Daytona的第一轮赛事，显示了改良的赛车性能几乎没有对手。而在最关键的勒芒24小时耐力赛之中，J.W.车队也按照合约内容派出了三辆赛车，包含#21号Pedro Rodriguez/Leo Kinnunen和#20号Jo Siffert/Brian Redman来驾驶两辆4.9升动力的917-016与917-017/004，而另一辆4.5升引擎的917-026，则是交由#22号David Hobbs与Mike Hailwood驾驶，而本文的主角正是这辆917-026。

1970年6月，勒芒24小时耐力赛正式揭幕，由保时捷原厂车队Elford/Ahrens所驾驶的917 LH长尾车型刷新了最速单圈纪录，以3:19.8的成绩拿下杆位，1970年共有8辆917赛车与11辆法拉利512并驾齐驱，在经过福特车队疯狂的洗礼之后，法拉利已经有很长一段时间没有在勒芒耀武扬威。J.W.车队投入的三辆赛车分别在第三、第五与第十顺位起跑，John Wyer是当年海湾石油品牌最大的赞助商，所有的赛车自然都是以经典蓝橘色的赞助彩绘烤漆制作。

由David Hobbs率先驾驶的#22号917-026开局相当出色，他在两个小时之后将自己的排名提升至第四位，而恶劣天气预报与逐渐阴沉的天色则随着Hailwood接棒一同到来。

大雨终於开始落下，Hailwood仍然顺利的爬升了一个名次成为第三名，但他却在这时展现了不必要的坚持态度：Hailwood拒绝进站更换雨胎，他认为应该继续使用中性胎在场上维持名次。以结果来说，这完全是一个错误的策略，也是导致情势在一瞬间急转直下的关键时刻。Hailwood在59圈的Dunlop弯失控，一头栽进了身旁的阿尔法T33/3赛车身上，尽管917-026本身没有受到巨大损伤，但却足以让身为车队管理人的John Wyer火冒三丈。

最后Hailwood艰难地将车辆驶回维修区，遇到的却是来自John Wyer那恶名昭彰的恶毒咒骂──这位知名的车队管理人没有任何任何的幽默感或是忍耐力──Wyer在比赛尚未完成四分之一的阶段就目睹两位成员脱队，这是换成任何人都是难以忍受的巨大压力。而理所当然的，闯下大祸的Mike Hailwood之后再也没有替J.W.车队驾驶过任何赛车。

宛如上天想要借此试炼John Wyer的精神，原本领先七圈的#20号Siffert/Redman 917-017在凌晨2点遭遇引擎故障惨遭退赛，至于从杆位起跑的原厂车手Elford/Ahrens 917也在6个小时之后也因为相同理由退赛，这让原本在后方稳定跟随的#23号Attwood/Hermann大爆冷门，顺利的取得1970年的冠军。至于试图在1970年重振雄风的法拉利车队则是另一场精彩的自爆烟火秀，他们派出的11辆512赛车中只有2辆通过终点，以消耗战术来评论也依旧相当不堪；法拉利车队在第一个小时之内就有赛车退赛，而大部分退赛原因则归咎于车祸──勒芒之神意外的在这种微小细节之中像我们显示了“运气”对于耐力赛的重要性。

未能在1970年勒芒取得战果的917-026最后黯淡的被送回J.W.车队的工厂，但它的身影倒是被当时为了拍摄勒芒电影《LE MANS》的保时捷908摄影车捕捉了许多在场中奔驰竞技的身影，而让人感到相当讽刺的是，这部由史蒂夫麦昆主演的赛车电影最后是由一辆海湾石油涂装的#20号保时捷917取得冠军。

917-026在1970年七月被工厂分解，并重新以原厂另一具底盘素材组装成新车，底盘编号原定从917-026修改为917-031，但碍于繁琐的国际海关规定，031最后又被改回026以符合文件上的序列号，至于新组装的赛车将会参加1970-1971年的各大赛事，为J.W.车队持续效力。而原本Hobbs/Hailwood驾驶过的026底盘最后被送回保时捷原厂保存，保时捷最终以这具底盘打造了一辆使用5.0升引擎917 Spyder（参数丨图片）参加比赛，原厂当时也将这辆旧车编号修改为917-031。

重生为917-031/026的917 Spyder在1971年Interserie锦标赛中，交付给Shell Heckersbruch车队的Jürgen Neuhaus驾驶，外观以亮眼的黄红色迷幻涂装，Neuhaus几乎发挥了917应有的全部实力，从Nürburgring 300KM开战以来，它在1971年所参加的14场比赛中，取得了7次分站冠军，可以说是战绩相当勇猛。Neuhaus在1972年之后将车辆卖给了德国私人车队Gelo的经营者Georg Loos，但随着新一代的涡轮赛车开始崛起之后，自吸的优势也逐渐开丧失，在Gelo车队的经营之下，917-031/026多次与颁奖台擦身而过，比赛成绩大抵维持在第四或第五名。

进入1974年之后，917-031/026可以说几乎退役，它被辗转卖给了法国香槟世家Chandon家族收藏，一直到1987年才又再度易主，将车辆卖给了美国佛罗里达的收藏家Mike Amalfitano，Amalfitano将车辆送往专业的赛车维修厂Bill Bradley Racing进行翻新，除了修复底盘之外，其经过升级的5.4升12缸引擎也在多年之后再次发出巨大声浪，在当时保时捷赛车部门的dyno测试中仍有惊人的628匹马力。

Amalfitano到他过世之前都非常珍惜这辆917 Spyder收藏，他驾驶着这辆车参加各种经典赛车活动，包含了1998年的保时捷50周年纪念赛或是2007年Rennsport Reunion III活动。在Amalfitano过世之后，车辆最后由现任车主于2010年接手，他将车辆交由英国的赛车修复公司Paul Lanzante Limited，进行不计成本规模的完整翻新，所有的引擎与外观都再次调整定位，除了5.4升12缸引擎维持原本的排气量之外。而要到Lanzante接手之后，917-031/026才终于在外貌上也回复到它昔日的光彩：1970年参加勒芒大赛的海湾石油涂装以及硬顶的短尾K车型。另外值得一提的是，Lanzante本人也是1995年驾驶迈凯轮F1 GTR取得勒芒冠军的车队负责人，可说是没有人更适合这项翻新任务。

幸运的是，917-031/026在这五十年来都一直被那些真正理解它的价值的收藏家拥有，而在其多样变幻的参赛历练当中，也让它的身价提升至相当疯狂的境界，保时捷917可以说是在短短三个赛季就取得最高等级的冠军赛车，其惊人的成长速度也让它与过去的经典赛车如阿尔法罗密欧8C或捷豹D-type齐名。在保时捷的宇宙当中，几乎没有一辆车能够拥有917一般的终极地位，而作为保时捷耐力赛事的王者，917至今依然也接受众多”蛙迷”的景仰与膜拜。