别把“平台架构”当玄学 ｜ 胡话

文 | HooKnows

似乎没有人意识到：当下全球新能源车企市值第二、中国新能源车企第一、新能源概念第二的明星龙头股，直到每股站上300元、市值逼近万亿元的现在，旗下仍无任何一款专用于电动车的原生纯电平台（用于主销乘用车型）。

有趣，幽默。

自信点，去掉______

如果“原生纯电平台”听着有些晦涩，它的对立面“油改电”你肯定熟了。特斯拉蔚来小鹏打娘胎里就只造电动车，原生纯电不必多说；大众/奥迪的MEB平台新车已经上路，奔驰的EVA平台量产在即（EQS）；吉利以极氪为首推出了SEA浩瀚架构，连奇瑞都不声不响搞出了“@LIFE”纯电平台。

“平台”与“架构”，已经走上了汽车行业的前台。

好多，好玄

先不谈纯电平台与否。把视角扩大到整个汽车行业，这几年新平台、新架构百花齐放，直叫人民群众看花了眼——尤其是这方面长期空白的自主品牌。吉利力推“CMA超级母体”，又隆重发布“SEA浩瀚”；长城“柠檬”与“坦克”，双平台并举；广汽已有一个“GPMA”，纯电平台叫“GEP”；长安推出“方舟架构”；上汽用希腊字母“SIGMA”……

以上你看一遍下来，能记得三个就算赢。

眼熟不

不光越来越多，还越来越“玄”。优点吹得天花乱坠，这里更好那里更强；文案永远充斥着“智能进化”、“打破边界”、“聚合创想”、“开放生态”……唯独没人会拿人话跟你讲明白，“平台”也好“架构”也罢，究竟是个啥？

相信我——以后我应该还会常说——这世上没有什么东西不能用人话解释明白。如果人话解释不明白，要么是对方也不明白，要么是对方想忽悠你；都不是的话，那只可能是他自己也被忽悠进去而以为自己明白了。

让人当初摸不清头脑的开始要属丰田TNGA（国内翻译为更抽象的“丰巢概念”）。百度搜索什么是TNGA，天书般的所谓“深度解读”一大堆，足以让你怀疑小学语文白念：“高次元进化”、“造车理念”、“全价值链”、“主心骨”、“创新体系”、“指导思想”、“思维方式”、“方法论”……

不知道还以为是哪部哲学大作。

其实在丰田某北美经销商官方网站的TNGA页面，一直挂着浅显易懂又简明扼要的介绍：“Specifically, TNGA is a concept that allows those who design and build Toyota’s vehicles to share components, parts, and equipment across all different vehicle makes. ”

“一种在不同丰田车型间，共享零件、部件、设备的概念。”——就这么一句话的事儿。没必要把一个简单的东西复杂化、概念化、玄学化，包装成一种思想、一种理念、一种哲学，整的大家似懂非懂一头雾水。

当然TNGA架构下丰田车型的进步是实实在在的，传播中的迷惑理解并不能、也不该抹杀这一事实。

什么是平台

熟知PQ35、MQB、CLAR等名词的朋友可以跳过这一段。

平台（Platform）并不是一个新鲜概念，大型汽车集团旗下不同品牌的车型，使用同一款底盘作为基础，再扣上不同的壳子卖给不同需求的消费者，这就是现代意义上汽车平台的雏形。——本人依旧热情满满的从世界本源解释问题。

非承载，上面的壳子真的只是个壳子

在汽车早期的非承载车身时代，车身只是单纯作为一个车厢和外壳而存在，车辆的载重、路面应力、碰撞缓冲，都是由下面的底盘/车架/大梁承担。基于同一款底盘，上方的车厢可以随意使用不同类型：单排、双排座、硬顶、敞篷、旅行车等等。甚至早期汽车作为一种奢侈品，会有专门的coach-builder为贵客定制专属的奢华车厢。

上世纪中叶开始，随着汽车工业尤其是冲压钣金技术的发展，承力底盘和车身外壳被合二为一，形成一个立体框架结构的车身，即所谓承载式车身（“车身”具备“承载”应力的能力）。车身就是底盘，底盘就是车身，你即是我，我即是你。传统理解中单独形态的“底盘”，从这时起便不复存在了。今天当我们说到“底盘”，指的其实是车身+悬架。

承载式，车身就是底盘，底盘就是车身

相对于非承载车身，承载式车身有着明显的优势：一体式的立体框架结构车身，相比平面形态的底盘车架（非承载的车壳不承力），重量更轻却能做到更坚固。很快非承载式车身就被逐步取代（只有越野车、商用车还在用），承载式车身时代一直延续至今，成为现代汽车的基本结构特征。

但承载式车身也有一些麻烦，比如车身造型与底盘结构合二为一彼此绑定了，没法再用同一具底盘发展出多种不同的车型。

于是平台化登场了。

不管是两厢车、三厢车、轿跑车、旅行车、SUV，虽然车身外表不同，但最核心的底层基础终究是“一辆车”。把这一部分“核心”提取出来，在设计这一“核心”时就考虑并兼顾各种变体车型的需要，就得到了可以发展为多种不同类型汽车的“核心”：平台。

现代意义上的模块化车型平台已经非常灵活，但仍会有一些固定不可变的结构。最常见的是前轮轴中心到防火墙这部分不可变（下图红框），前排座椅相对于防火墙的位置通常也不可变（下图黄框）。因为这段区域是整车碰撞安全中最具决定性的部分，改变这段结构，往往需要重新设计整车受力才能达到安全标准。

另外平台还规定了发动机摆放是横置还是纵置，前驱为主还是后驱为主，它们所需的基础车身结构不同，很难彼此兼容。像大众同时拥有横置引擎的MQB平台和纵置引擎的MLB平台，虽然它们适用的车型大小有很大部分重叠（比如帕萨特（参数丨图片）用MQB，但奥迪A4就要用MLB）。

这是大众MQB

可变的东西就多得多了。改变轴距——只是拉长地板长度、不改变底部受力结构，你可以得到后排局促的小车或行政级大车，单排或者2+2或者两排座或者三排座。平台基础缺失的上部车身，你可以使用轿车顶、溜背设计、旅行车顶乃至敞篷（需要平台允许）。

多数平台允许一定的离地间隙范围变化，抬高就会得到SUV，但这个范围通常会受限（设计时重心高度有上限等原因），而无法得到真正的硬派越野车。同理，主流车型平台会允许一定程度压低车顶，即衍生出轿跑车或敞篷车，但坐姿（H点）、发动机舱等高度通常无法大幅降低（因为决定着碰撞安全设计），也就很难适应发展出真正的跑车。

随着平台的进化，单个平台能兼容的车型在拓宽。大众二十年前的PQ系列平台，PQ25、PQ35、PQ46三个平台支持的产品线，现在MQB一款平台就能替换掉。但就能够替换兼容、衍生、拓展，但也一定是有范围的，就像大众不可能用MQB去做一辆奥迪R8。

长城“柠檬”平台

机械设备是另一部分。平台初始设计时，就会考虑到（发展出的各类车型）可能使用的动力总成类型、传动系、未来寿命排放需要、悬架类型、电子电气架构、车内设备等等，为它们提前预留出适配接口和配套措施。还要为将来可能的发展留一些冗余，比如MQB、CLAR这样的汽油车平台都能兼容纯电动力。

但兼容一定伴随着不同程度的牺牲。像“油改电”之所以遭人恨，就是因为燃油车平台的物理结构，不是为电动车优先考虑的（能兼容效果也不好）。比如燃油车地板中央都会留出拱起的通道，容纳排气管路等，在平台设计中它们成了应力结构的一环，那么改成电动车就很难对其“动刀子”——否则重新设计地板结构，效费比可能还不如直接重新设计纯电平台。

丰田GA-B平台，注意后座位置为混动电池预设的结构

再比如丰田、本田等车企的新一代混动车型，大都不再像早期混动车那样，电池动辄占用大半个后备厢严重影响实用性。因为新平台在设计之初就考虑了混动，在不影响的位置比如座位下方留出电池位置；而旧平台无法这么做，否则原有的底部应力结构被破坏，加上突然的重量分配变化，几乎整个车身都需要重新设计——那还不如直接做新平台。

其他机械设备也是一样的道理，兼容适配是有最佳范围的，需要权衡与计算避免得不偿失。还是以大众为例，MQB只支持横置引擎车型，能发展出的车型性能极限不会特别高，MQB就不会为前悬架预留出双叉臂悬架所需的硬点，而只需要兼容麦弗逊前悬即可。

怎么叫架构

首先需要说明，目前对于“平台”和“架构”并没有严格意义上的区分。车企传播部门制定官方话术时，可能都不曾注意到这俩词儿需要区分，“xxx平台架构”和“xxx架构平台”的说法都存在。所以本文对二者的区分界定，也仅适用于本文讨论中。这篇文章以外，平台还是架构，别人爱叫啥叫啥。

大众集团的车海战略，让消费者深刻认识了“平台”；而当丰田TNGA出现，人们就似懂非懂一头雾水。很多科普虽然不爱讲人话，但其中有一点倒是没说错：“TNGA不是平台”，“TNGA不同于大众MQB/沃尔沃SPA等平台”。

因为TNGA是丰田自己造出来的概念，它确实不是一个平台——它有一打平台。

GA-K平台，凯美瑞/RAV4的基础

大概很少有人知道，丰田的TNGA“架构”下，是有着GA-B（生产YARiS等）、GA-C（卡罗拉/C-HR）、GA-K（凯美瑞/RAV4/汉兰达）、GA-L（雷克萨斯LS/LC）以及新加入的纯电平台e-TNGA（不是纯电C-HR那个，暂无量产车）五大主力平台。

TNGA确实不同于MQB、SPA等车型平台，或者说平台只是TNGA这个“包裹”中的一部分。丰田将平台策略（多个GA前缀的新平台），以及高度灵活化通用化的动力总成、车身优化、底盘悬架等等，整合打包成一个概念，然后起了个名字叫Toyota New Global Architecture丰田新全球架构，即TNGA架构。

就这么点儿事其实。你说TNGA不是平台吧，它确实不是，毕竟怎么打包怎么起名是丰田自己说了算；但你说TNGA是什么新概念吗，其实也没啥新鲜内容，无非是灵活通用的思路下各种优化升级（当然实际效果确实好）。

其实作为消费者你只需要知道：TNGA架构下的新一代丰田更高更快更强，就够了。这个概念如何打包，把哪些东西打进这个包，只打包新平台还是把动力科技都塞进去，最后起一个什么名字，叫TNGA还是叫AGNT，这些都不重要。

说到底，这已经不是一个技术问题，而是一个包装问题、一个起名问题、一个传播问题。

如果你能接受这种“打包宣传”的策略，我们倾向于把这种“东西”叫作架构，从而与平台相区别开——尤其是考虑到丰田TNGA、后来类似的吉利SEA，通常都被称为“架构”，而非其他字眼。

去年，吉利趁着领克Zero（现在变成了极氪001）发布，推出了专为纯电开发的SEA浩瀚架构。吉利表示SEA架构可覆盖轴距范围达惊人的1800-3300mm，车型从小型城市车到跑车，再到SUV乃至皮卡，几乎把一切的乘用车乃至部分商用车都吞了进去。

如果SEA只是一个车型平台，如此适应能力足以让牛顿敲棺材板了。而后的官方消息和外部消息表明，果然，类似于丰田TNGA，吉利的SEA名为“架构”——它确实不是“一个平台”。SEA架构下，其实包含了多达5个分支平台；其中的2个平台，就发展自前几年盛传的吉利纯电平台PMA。

• SEA-1平台即PMA-1，用于中大型车（极氪001）；

• SEA-2平台即PMA-2，用于中小型SUV；

• SEA-E平台，用于官方“全尺寸覆盖”中的小型城市车；

• SEA-S平台，高性能平台，可能用于路特斯电动SUV；

• SEA-C平台，商用车平台，电动皮卡等等。

你很容易以为SEA是一个平台，但其实SEA是好几个平台。极氪001的“SEA”，其实只是SEA架构下的“平台之一”（SEA-1平台）。这就好比大众将NSF、MQB、MLB、MSB四大平台打包，给起了个名字叫大众BBB架构。于是自然的，这个“BBB架构”就拥有了上至宾利飞驰、下至大众Polo的全产品线覆盖能力。

极氪001，SEA架构下的SEA-1平台

和丰田对TNGA所做的类似，吉利看来SEA不只是车型平台，于是将动力系统、电子电气、智能科技乃至软件生态在内的多个层面，与多个SEA新平台一起整合打包，得到的就是“SEA架构”。从丰田，到吉利，这种做法恐怕会成为车企们在传播领域的新潮流。

大概时代真的变了。曾经车企们最头疼的，是如何让消费者了解自己的技术，花大心思做各种科普材料，懂得越透彻越好；而今天，车企们更希望你“不明觉厉”。