智己L7：风阻系数世界前三的底气从何而来？

我们都知道，无论是传统燃油车，还是纯电动车，阻碍车辆前进的，一是摩擦力，二是空气阻力。汽车在静止起步或低速行驶时，大部分的动力都用在了克服摩擦力上，而随着车速的攀升，空气阻力就将成为阻止汽车前进的最大障碍。

根据相关机构的测算，一台民用轿车如果以80km/h行驶时，其60%—70%的动力都花费在克服空气阻力上了。而当时速攀升到200km/h以上时，空气阻力几乎占所有行车阻力的85%以上。也就是说，当其它条件一定时，车辆的风阻系数越小，所受到的风阻越低，也更省油。

当今在电池技术没有质变的当下，纯电动车最担心的是什么？肯定还是续航，尤其是高速续航。如果把纯电动车的风阻降低，也就意味着续航能力将得到提升。风洞测试工程师表示：在其他条件一致的情况下，风阻系数0.27Cd的车型要比风阻系数0.24Cd的车型多消耗10%的燃料。

所以，在纯电动车快速普及的当下，低风阻就成为了各大车企的新一轮“军备竞赛”，这其中也包括新入场的智己汽车。

国产车排进世界前三？

以奔驰在新能源市场投放的旗舰产品EQS为例，可谓是把当下最时尚的设计、最先进的配置、最顶级的性能，通通融入到这台豪华纯电动旗舰车型之上。除了如同炫技一般的造车基础，奔驰EQS也把量产车风阻系数拉低至0.20Cd，这个数字究竟代表什么意义？

对于传统燃油车来说，风阻系数只要没到0.3Cd以上，基本都是不用太在意的。一是因为更低的风阻系数仅仅会带来微乎其微的节油效果，甚至还不如开慢点来得省油；二是因为汽油发动机只有在拥有一定负载之后，才能达到最高的效率区间；三是因为一般的家用汽油发动机在120km/h时都还具有一定的动力储备，所以更低的风阻系数也不会对日常加速性能产生影响。

对于采用电力驱动的车型来说，风阻系数就需要考虑了。因为目前绝大部分纯电动车采用的都是单速“变速箱”，所以当车辆高速巡航时，通常都已经过了电动机的最佳工况转速区间了。那么这时候，每增加0.01Cd的风阻系数，对于电机来说都会是更大的负担。再加上纯电动车补充能源远不如汽油车方便的关系，就导致纯电动车要远比汽油车更注重风阻系数。

更低的风阻系数，也会让车辆更容易向前行驶，所消耗的能量也会减少。所以，电动车企为了车辆的续航表现，有足够的动力去设计风阻更低的车型。同时，由于纯电动车的一些天然特性，比如不需要进风给发动机降温，底盘更加平整，客观上也更容易设计出风阻更低的车型。

作为成立不到一年的智己汽车，旗下的首款量产轿车智己L7（参数丨图片）已经在中国汽研重庆风洞中心完成风洞认证测试。结果显示，智己L7的风阻系数仅为0.21Cd，跻身量产车全球前三，仅次于奔驰EQS的0.20Cd和特斯拉Model S的0.208Cd。

究竟是哪些设计帮助智己L7取得了可以比肩百万级轿车的风阻系数？为此，智己汽车也在上海举办了一场媒体沟通会，详细阐述了智己L7的超低风阻0.21Cd是如何达成的。

智己的0.21Cd如何达成？

首先要明确的是，风阻系数不仅仅是靠外形的优化就能得来的，这是一个非常复杂的系统工程。除了设计上的困难，研发过程才是最让厂家头疼的，因为这个过程要在严谨且昂贵的风洞测试中心，经过一轮又一轮的测试才能得出。

为了尽可能达到最优的低风阻效果，智己L7整车造型遵循着修长、低趴的设计思路，车顶采用官方命名为“水滴边沿”的曲线设计。为什么是水滴？在自然界中，水滴是最符合流线型的物质，同时也是目前已知风阻系数最小的物质，大概在0.05Cd左右。

智己L7通过仿真计算机精确计算出最佳空气动力学夹角，让前风挡倾角为25.9°，后风挡顶部与水平线之间的夹角缩小到16°。再加上尽可能前移的A柱、3100mm的轴距，让整车的车顶线条更加趋近于一个完美的弧线。

最终经过30余名工程师和设计师的联合攻关，经10轮设计迭代，为智己L7的0.21Cd风阻系数打下了基础。

在空气动力学上，开孔越少，空气阻力也就越小。比如对空气阻力十分在意的纯电动车，它们的车头设计基本都在向一个平滑的曲面进行演变。像是封闭式的中网设计，为的就是尽可能降低前脸开孔所造成的空气阻力。

同样，智己工程师也为L7配备了主动式进气格栅，风阻系数降低0.016Cd。并且对格栅造型及深度进行优化，风阻系数再降0.003Cd。前大灯造型进行了台阶式优化，改善大灯区域至前翼子板边缘的过渡，以此改善车头侧面气流分离的情况，风阻系数再降0.008Cd。

细节上的大量优化是降低风阻的关键。外后视镜经过多轮设计，最终与三角窗平行且成“倒喇叭状”，让风阻系数再降0.003Cd。而隐藏式门把手、低风阻空气动力学轮毂以及藏在迎风面之下的雨刮器，也是新能源车型降低风阻的普遍做法。

除了撞风会影响风阻系数外，车辆上、下两段气流在车尾再次合并，此时就会形成影响车辆风阻系数的乱流，对车辆的极速和能耗产生影响。

为此，智己L7在平滑的车尾采用了贯通式尾灯设计，并且灯罩使用了更容易做出圆润倒角的树脂材料，并向后延长约29mm。配合底部的扩散器，减少气流在车辆尾部形成的涡旋，综合下来风阻系数再降0.004Cd。

而燃油车的底盘由于需要排布发动机、变速箱、传动机构以及排气管等装置，很难做到十分平整。而纯电动车更简洁的构造就注定了其更容易做成平整面，空气之间形成一个稳定的空气循环层，降低下护板与空气之间的摩擦力，从而实现降低风阻的目的。

底部全覆盖式底护板也是智己L7低风阻的关键部分，智己L7整个底部几乎全部被平整的护板覆盖。底部还能看到与高尔夫球表面类似的内凹造型，有利于疏导气流，起到引流增速的作用，从而提高整车背部压力来减小阻力。

别小看每一处0.00xCd的优化，智己L7通过15处车身关键部位的优化后，风阻系数累计下降了30%。这是什么概念？就相当于普通火车风阻（0.7Cd）下降到高铁（0.48Cd），算得上是质变的飞跃。

大师观察

如今，汽车行业早已今非昔比，在产能远高于市场销量的2020年，原先只要能造出来车就能卖得出去的日子已经一去不复返。智己这个迟来的“富二代”肯定要有两把刷子才能继续在这个“军备竞赛”中存活下去，除了0.21Cd的风阻系数，智己的SOA平台、电池和智能驾驶等技术同样值得期待，能不能在未来的时间内有效兑现承诺才是重中之重。随着智己汽车一步步对质疑进行回应，L7最快也将在明年的第一季度进行交付，让我们一同期待它还将带来哪些惊喜吧。